Test drive cu noul Renault Megane E-TECH în Moldova, în condiţii de iarnă, în jur de zero grade Celsius

Atunci când Renault a lansat noul model electric Megane E-TECH, n-am atras o atenţie prea mare la el, în avalanşa de modele noi electrice care s-au lansat în ultimi doi ani. Folosirea numelui Megane pe in model care nu are nicio treabă cu Megane-ul original sporea şi mai mult senzaţia unei încercări de a capitaliza pe spatele popularităţii lui Megane, cum a făcut-o şi Ford cu Mustang MACH-E. Dar, când noul Megane E-TECH a ajuns şi în Moldova, am avut ocazia să arunc o privire mai adâncă şi-n fişa tehnică şi au fost câteva lucruri, care m-au intrigat şi care m-au făcut să vreau să-l testez, în condiţiile reale, de iarnă.

În primul rând, greutatea redusă. Megane are cam 1.640 kg cu bateria şi motorul cel mai puternic, iar într-o lume în care maşinile electrice cu asemenea siluetă cântăresc de obicei între 2,15 şi 2,5 tone la gol, kilogramele lui Megane E-TECH m-au făcut să vreau să sap mai adânc în ingineria lui. Ceva o fi trebuit să fi făcut francezii, încât să aducă greutatea la nivelul unei maşini tradiţionale, în ciuda prezenţei unei baterii. Iar în articolele din ultimul an am accentuat adeseori problema greutăţii maşinilor electrice şi cât de multe probleme se rezolvă instantaneu atunci când o maşină electrică e mai uşoară, pe exemplele unor prototipuri de la Mercedes sau a unor modele coreene, precum Hyundai Ioniq 6. Aşadar, există ceva în Megane E-TECH la acest capitol care merita explorat îndeaproape.

Pe lângă asta, m-a intrigat şi faptul că maşina vine doar cu tracţiune faţă, cu motor fie de 130 CP, fie de 220 CP. Deci, aparent, nu încearcă a fi un pseudo SUV, şi nici nu merge pe ideea de a multe un motor electric năucitor de puternic, care are nevoie de o baterie năucitor de mare, care e invitabil năucitor de grea. La Megane E-TECH totul e mult mai simplu — fie optezi pentru electromotorul de 130 CP şi 250 Nm şi ai baterie de 40 kWh, care cântăreşte 290 kg, fie optezi pentru electromotorul de 220 CP şi 300 Nm, cu care ai o baterie de 60 kWh, care cântăreşte 394 kg. Deci nu e vorba de o baterie de vreo 700-900 kg sau mai mult. Şi în acelaşi timp, 60 kWh baterie nu sună prea mult după standardele zilelor noastre. Aşa că merita să vedem cum funcţionează această formulă în viaţa reală.

Am testat acest Renault Megane E-TECH pe durata a 4 zile complete, inclusiv un week-end, ca să avem şi exploatări urbane, şi un regim mai cotidian, iar pe lângă asta să putem merge cu el şi la o distanţă mai lungă. Am luat maşina la început cu 100% baterie, fireşte şi la început nu ne-am gândit prea mult la autonomie, care era indicată la vreo 300 km, ci ne-am concentrat pe senzaţii de condus.

Prima impresie, foarte importantă şi specifică acestui model, e că maşina se simte uşoară din primele secunde de condus. Nu simţi mase inerte cu care maşina trebuie să lupte în permanenţă, ca la Ford Mustang Mach-E. Volanul e foarte uşor, iar în viraje şi denivelări maşina are o stabilitate de curs implicită, dată de legile fizice ce ajută o maşină cu puţine kilograme. În acel prim moment, maşina a început să-mi placă, inginereşte.

Iar ingineria sa include o întreaga filosofie de construcţie cu gândul la kilograme. Electromotorul, de exemplu, e mai uşor decât la Zoe, bateria are doar 110 mm înălţime şi are şi rol structural, provenind de la LG. Structura maşinii abundă în aluminiu, dar şi materiale compozite. Iar lipsa posibilităţii unui electromotor pe puntea spate a redus şi acolo kilogramele, chiar şi în structura suspensiei.

Suspensia maşinii e bine echilibrată să absoarbă denivelări, fiind din nou ajutată de greutatea redusă. Dar în viraje maşina ţine mai bine decât aş fi aşteptat, astfel încât am coborât să văd ce suspensie stă pe puntea spate. E un soi de multilink cu cadru central fix şi cu braţe mai scurte, care ţin fiecare roată. Pentru Renault, care nu se sfia până acum să folosească bare de torsiune pe SUV-uri precum Kadjar, e ceva surprinzător.

Foto: Construcţia suspensiei spate la Renault Megane E-TECH

Foto: Viziune pe viu a suspensiei spate

Apropo, un fapt curios e că Megane E-TECH are o manivelă a regimurilor de transmisie similară cu cea de pe Mercedes, situată lângă volan, care funcţionează pe acelaşi principiu. Reglajul de volum al sistemului audio, a rămas, însă, acolo, ceea ce face cam aglomerată acea zonă.

Şi dinamismul maşinii e foarte bun, de fapt. Fără excese nenecesare, dar cei 300 Nm şi 220 CP, pe o maşină relativ uşoară, îşi fac treaba de minune. Nu vei învinge dueluri cu Tesla în versiuni Plaid, dar faţă de maşinile tipice de pe drum, dispui oricum de mult mai multă rezervă de putere. Şi asta nu s-ar fi simţit la fel de bine, dacă maşina ar cântări 2,3 tone. Dar cu 1,6, e cu totul altceva.

Ambianţa interioară a lui Renault Megane E-TECH e una civilizată şi progresistă. Nu se vor găsi materiale din altă epocă, precum pielea şi lemnul, e mai mult textil, o mare parte din el din materiale reciclate, dar paradoxul e că totul arată bine şi se simte calitativ la atingere. Nu te simţi nici minţit, nici privat de confort. Dimpotrivă, după o perioadă constaţi că pielea e cam învechită moral, la fel cum azi unii privesc la velurul de cândva, deşi e un material plăcut. Deci, e o viziune mai modernă, debarasată de clişee, care reuşeşte să fie plenară în acelaşi timp.

La sistemul multimedia şi întregul hi-tech de la bord, Megane E-TECH merită o notă maximă. Meniu în română, super intuitiv compartimental, cu o compatibilitate excelentă cu telefonul tău. Navigaţia maşinii e, de fapt, Google Maps, cu o interfaţă excelentă, gândită să-ţi calculeze şi autonomia şi să-ţi recomande şi prize. Şi totul funcţionează foarte bine, iar interfaţa e permanent actualizată astfel, deci maşina ta rămâne modernă întotdeauna.

Da, fireşte, şi Apple CarPlay există şi acolo de asemenea totul funcţionează bine, inclusiv afişajele pe verticală. Maşina asta o va putea opera oricine, de la un simplu utilizator de smartphone, până la programatori şi designeri, care vor aprecia calitate de „user-friendly” la care a ajuns Renault.

Nu i-am putut găsi doar ajustarea de sunet a sistemului harman/kardon, ca să experimentez. Dar nici n-a fost nevoie, pentru că e un sistem audio de o calitate excepţional de bună, pe care l-am savurat timp de 4 zile, cu o expresivitate rară a sunetului şi un diapazon de la cele mai adânci frecvenţe, care gâdilă frumos, fără excese, până la cele mai înalte. Pe urmă aveam să aflu că sistemul nici nu oferă asemenea reglaje, ca în cazul sistemelor hi-end de casă.

Spaţiul interior e decent, cu mici limitări pe bancheta spate, pe înălţime, din cauza siluetei mai dinamice. Portbagajul e de asemenea decent, deşi nu se poate spune că e cu adevărat mare. Şi, chiar dacă nu ştiu exact ce tip de caroserie i s-ar potrivi mai bine lui Megane E-TECH — SUV, SUV Coupe, fastback sau hatchback mai înalt, cert e că dimensiunile maşinii îţi permit să convieţuieşti uşor cu ea.

Căldura la bord, iarna, apropo, e asigurată de o pompă de căldură, iar asta e super important la maşini electrice. Pentru că nu se cheltuie electricitate în cantităţi imense încălzind un reşou electric, suflând aerul din el, ci e un sistem complex, care preia diferenţa de căldură din aer şi prin compresări şi etape inteligente, o transformă în căldură la bord, consumând de vreo 4 ori mai puţin. Efectiv vorbind, în Renault Megane E-TECH se poate călători cu sistemul de climatizare setat întotdeauna la 22-23 grade iarna fără să-ţi faci griji de afectarea autonomiei. Civilizaţie.

Am condus maşina ziua de vineri şi n-am încărcat. Am condus mult mai mult prin Chişinău în ziua de sâmbătă, traversând oraşul de la un capăt la altul cât am avut nevoie, toată ziua, folosind-o şi la cumpărături săptămâna şi la tot ce trebuia făcut într-o zi de sâmbătă. N-am avut nicio grijă la autonomie şi am învăţat că nu trebuie s-o privesc foarte atent. Pentru că e pur şi simplu suficientă.

Acasă, în garajul meu am firele pregătite pentru o priză electrică trifazică, dar încă n-am reuşit s-o instalez. Aşa că contactat maşina pe câteva ore la o priză simplă domestică, de la care maşina părea să ia vreo 3-4 kW putere, deşi reţeaua poate să-i livreze cu siguranţă mai mult. Spun asta, pentru că-n acest an am schimbat toată reţeaua electrică a casei şi sunt convins de parametrii ei. Timp de puţin peste 2 ore, maşina a adăugat vreo 12% în baterii, ceea ce, la 60 kWh capacitate totală, ar însemna vreo 7 kWh. Apoi am deconectat-o pentru că venise seara, şi era oră de consum maxim în sistemul ţării, şi aveam deja vreo 57% baterie.

Ziua de duminică am circulat din nou cu ea, mult şi am ajuns pe la 42%. Tot ziceam că aş putea-o pune la încărcat seara, pentru ca a doua zi, luni, să merg cu ea până în Cimişlia, la vreo 80 km la sud faţă de casa mea, încercând şi traseul nou de acolo. Dar apoi m-am gândit să nu o încarc şi să văd cât de stresant ar fi să mă pornesc cu o electrică modernă la un drum lung, de iarnă, cu doar vreo 40 la sută în baterii?

A doua zi, dimineaţă erau -2 grade afară. Am pornit maşina, s-a încălzit repede în habitaclu datorită pompei şi am pornit spre Cimişlia, cu 41% de baterie. Teoretic, aveam peste 100 km autonomie, chiar vreo 120-130 km/h. Dar condiţiile de iarnă, şi viteza de traseu mi-ar putea reduce autonomia. Mi-am dus copilul la şcoală şi am înconjurat Chişinăul pe la Ciocana şi Botanica, stând şi în ambuteiaje. La marginea oraşului, aveam 38% şi 100 km autonomie indicaţi de maşină. I-am pus sistemul de navigare, care mă atenţiona că voi ajunge în Cimişlia cu 21%, iar dacă revin fără încărcare, voi ajunge cu 2% înapoi în Chişinău.

Am mers la traseu cu viteze absolut normale de 90 km/h, fără să stau pe la 70 la să fie mai eficient. Am accelerat în voie, am mers ca o maşină absolut normală. Şi am traversat şi nou traseu M3 între Porumbrei şi Cimişlia, traseu care scurtează timpul extraordinar de mult. Google Maps încă nu ştia de el, că e utilizabil, dar şi-a dat seama la un moment dat.

Am ajuns cu 16% baterie şi încă 50 km autonomie rămasă. Consumul mediu fusese de 21,6 kWh/100 km, care nu e tocmai minim, dar e unul realist pentru viteză de traseu şi condiţii de circa zero grade.

Teoretic, aş fi putut să încercă să mă pornesc înapoi. Dar am decis să caut o priză publică în Cimişlia şi să încarc acolo. Există două prize, niciuna fast charge. Dar nici nu prea aveam nevoie, or, ca şi Zoe, Megane E-TECH ia 22 kW putere de la prize AC Type2. Maşina poate fi încărcată şi la prize fast charge, cu 130 kW, care e o cifră decentă, luând în considerare o baterie de doar 60 kWh, pentru că-n 30 minute îţi faci cu siguranţă aproape plinul, cel puţin până la vreo 85-90%. Ei bine, surpriza mea a fost să descopăr că la una din staţiile din Cimişlia se mai încărca un Renault. Dar am văzut că proprietarul era prin preajmă şi am decis să aştept un pic, iar peste 5 minute încărcam eu.

Am mers să beau o cafea în interior şi să lucrez de la laptop, cât maşina se încărca. Preţul de încărcare — 8,64 lei per kWh, iar maşina lua 21,7-22,0 kW putere. Deci peste o oră şi jumătate bateria primise peste 30 kWh, iar într-un final, după ce am mai decis să mai lucrez din maşină, am mai încărcat niţel, până la 92% de baterie, în timp ce căldura îmi asigura ambianţa la interior.

Dar încărcarea la o priză publică, chiar şi una care nu e fast charge, n-a fost ieftină. Circa 426 lei cheltuiţi pentru plinul bateriei lui Renault Megane E-TECH şi 49,31 kWh puşi în el. Cam vreo 21 de euro. Iar de cei 426 lei, cu un consum realist de iarnă de 21,0-22,5 kWh/100 km, mergi circa 220-235 km. Deci, circa 1,81-1,93 lei per km, dacă te alimentezi la prize publice, cost care e şi mai mare dacă alimentezi fast charge. Soluţia e simplă, dacă-ţi permite logistica locului în care trăieşti — să alimentezi acasă, cu un preţ simţitor mai mic. Iar dacă mai ai şi panouri solare să genereze energie pe care să o dai în sistem, iar ulterior să o iei înapoi pentru maşină, lucrurile devin şi mai avantajoase pe termen lung. Un lucru e clar, maşinile electrice nu mai sunt soluţia celor ce caută gratis sau aproape gratis, iar criza energetică a accentuat tendinţa. Dar soluţii există, depinde cât de mult efort vrei să faci să le găseşti şi să investeşti în ele.

Renault Megane E-TECH, însă, e o maşină faţă de care n-am aşteptat foarte multe iniţial şi aproape că n-aş fi observat-o ca o alegere serioasă. Dar, după 4 zile în test, pot spune că e surprinzător de bună. Mi-a plăcut mai ales abordarea inginerească în a ajusta ingredientele astfel încât să nu existe excese de putere sau de greutate, dar nici să nu te simţit privat de lucruri şi tehnologii importante. Iar noi toţi dăm uneori prea puţină importanţă la greutatea unei maşini şi la tot ce rezultă din ea. La o maşină electrică, ea e crucială. Şi Megane E-TECH e una din cele mai uşoare maşini electrice de dimensiuni generoase, care se mai dovedeşte a fi şi fantastic de civilizată şi hi-tech la bord. Aş cumpăra-o? Sincer, da, aşa am zis până la sfârşitul testului, când am întrebat, „dar cât costă?”. Estimam vreo 37-39 mii euro preţ. Dar am aflat că ceea ce condusesem eu costă, de fapt, 46.890 euro. Maşina rămâne la fel de bună, dar preţul e mai greu de acceptat. Şi va fi acceptat de mai puţini, mai ales prin părţile noastre.