Test drive cu noua Mazda CX-60, SUV-ul nipon care a sfidat tendinţele şi a ales ingineria consistentă, la preţ exorbitant

Aproape că ne-am obişnuit să auzim cu fiecare nou model lansat al unui producător că motorul a devenit mai mic, că se mai renunţă la un ingredient important din ingineria lui, că se reduce numărul cilindrilor, că se trece la platforme mai simple şi uniformizate, că tot ceea ce mai contează într-o maşină e să aibă multimedia mare şi frumoasă. Am ajuns ca unul din puţinele lucruri care a putut fi comunicat despre noul E-Class să fie cel că maşina va avea TikTok la bord şi cameră selfie. Am ajuns să vedem C-Class AMG cu 4 cilindri, care are nevoie de sonorizare în boxe ca să sune frumos.

Iar în liga mărcilor care nu sunt percepute de obicei drept premium, ingineria aia consistentă de cândva, cu modele de vârf, aproape că a dispărut cu desăvârşire de mai mult timp. Îţi aminteşti că exista cândva un Opel Omega cu tracţiune spate şi motor longitudinal? Că exista un Peugeot 607, un Citroen C6, un Renault Vel Satis? O Honda Legend, poate? Cumva, încet, încet, am ajuns să nu mai preţuim lucrurile care contează cu adevărat într-o maşină, care stau acolo, la bază, la nucleul construcţiei ei. Am ajuns să nu mai punem deloc preţ pe amplasarea longitudinală a unui motor, faţă de cea transversală, considerând că nu e mare diferenţă. Am ajuns într-atât de mult să nu mai punem preţ pe construcţia suspensiei unei maşini, încât, dacă în anii 90 majoritatea maşinilor aveau multilink pe suspensia spate, chiar şi hatchback-urile mici, ca o expresie a nivelului de dezvoltare la care a ajuns ingineria, azi avem şi SUV-uri mari cu bară de torsiune pe puntea spate. Şi, din nou, dacă are ecran mare şi frumos, dacă arată bine şi dacă ESC-ul mai corectează din ţinuta aia imprecisă, e bine şi se cumpără.

În toate tendinţele astea aproape universale, au venit cei de la Mazda şi au anunţat că ei dezvoltă o platformă nouă pentru Mazda 6 şi SUV-ul derivat, Mazda CX-60. Pentru că SUV-urile sunt mai populare, CX-60 s-a lansat primul. Dar nu platforma nouă e cea mai mare noutate, ci ingredientele ei. Pentru prima dată după probabil vreo 20 de ani, auzim un producător, care nu e perceput drept premium, să creeze o platformă cu motor poziţionat longitudinal, favorizând tracţiunea spate, şi apoi cea integrală. Pentru prima dată, am auzit un producător creând un motor diesel mai mare, de 3,3 litri, cu 6 cilindri în linie, declarând că motorul lor e mai eficient şi mai curat în emisii tocmai pentru că are cilindree mai mare, în loc să fie unul mic, stors la maxim de putere! Iar ca să nu sfideze cu totul tendinţele actuale, cei de la Mazda au anunţat că lansează şi un CX-60 PHEV, adică plug-in hibrid. Eram, deci, foarte nerăbdător să conduc noua Mazda CX-60, să văd cât de consistentă e în senzaţii de viaţă reală toată această abordare neobişnuită a inginerilor.

Aş fi vrut să conduc un CX-60 diesel, de 3,3 litri. Dar, din păcate, în Moldova nu a venit deocamdată niciunul, toate astea urmând mai târziu. Azi, conduc un CX-60 PHEV, adică plug-in hibrid, cu încărcare de la priză. Nu sunt un mare amator al maşinilor plug-in hibride, pentru că, de obicei, muşcă într-un mod neinspirat din ambele lumi, fără a face prea bine nici una din sarcini, totul rezultând într-o maşină grea, care consumă destul de mult, atât în regim de propulsie electrică, cât şi cu propulsie cu ardere internă. Dar să vedem cum va fi Mazda CX-60.

Sistemul plug-in hibrid al lui CX-60 e format din motorul pe benzină, de 2,5 litri, pe care-l ştim de mai mult timp în gama Mazda, un electromotor şi o baterie electrică. Motorul de 2,5 litri pe benzină dezvoltă 192 CP şi 261 Nm de unul singur. Electromotorul mai dezvoltă 175 CP şi 270 Nm, deci o putere aproape echivalentă cu a celui pe benzină. E integrat între motorul cu ardere internă şi cutia de viteze. Puterea totală a sistemului de propulsie e de 327 CP, iar cuplul maxim ajunge la 500 Nm.

Foto: Construcţia sistemului plug-in hibrid de pe Mazda CX-60

Sună foarte bine în parametri, deci, iar această forţă ar trebui să fie suficientă pentru o acceleraţie de la 0 la 100 km/h de doar 5,8 secunde şi o viteză maximă limitată electronic la 200 km/h. Bateria electrică e una de 17,8 kWh, fiind, efectiv jumătate din bateria modelului electric Mazda MX-30, pe care noi l-am criticat mult pentru autonomia mult prea mică. În cazul unui hibrid, însă, capacitatea de 17,8 kWh sună decent, iar Mazda spune că maşina poate parcurge 63 km în regim pur electric, dacă maşina merge la o viteză de până la 100 km/h.

Am luat maşina cu bateria plină, iar ea-mi indica o autonomie pur electrică de 44 km. Am lăsat-o în regim automatizat şi am constatat că în regim urban, dacă are bateria plină, maşina dă prioritate maximă propulsiei pur electrice.

Primul neajuns care sare imediat nu în ochi, ci în mâini, e volanul încălzit. Maşina era rece când am pornit şi cei de la Mazda mi-au inclus încălzirea scaunului şi volanului. E plăcută dotare, să ai volanul încălzit, doar că la Mazda CX-60 se încălzesc doar părţile laterale ale circumferinţei volanului. Cea de sus şi de jos e rece. Când conduci în linie dreaptă, e acceptabil, dar când învârţi volanul şi mâinile ajung în alte zone ale lui, ai parte de un contrast neplăcut dintre rece şi cald. Nu înţeleg de ce ar fi fost nevoie de una ca asta, dar e cu siguranţă bizar.

Foto: Doar părţile marcate cu oranj de pe volan se încălzec la Mazda CX-60

Am ieşit în scurt timp la traseu, la şoseaua Balcani, şi Mazda CX-60 se face imediat simţită ca o maşină plăcută în condus prin centrarea ei foarte bună. Are o stabilitate naturală de curs, iar suspensia o ţine excelent prin fizica sa, în ciuda faptului că e plug-in hibrid şi e mai grea. Am tras pe dreapta într-un spaţiu adiacent pentru a vedea ce construcţie am la suspensie.

Foto: Suspensia spate la Mazda CX-60

Surpriză, Mazda CX-60 are suspensie multilink pe spate şi dublu braţ pe faţă. Deci, nu e un McPherson simplu nici măcar pe faţă! Practic, vorbim de cea mai avansată arhitectură de suspensie care există în lume şi care se aplică pe modelele premium de top, în zilele noastre! Deci, aici japonezii de la Mazda merită toată lauda. Mai ales că şi aceste braţe de suspensie sunt masive, calculate în mod evident cu rezervă inginerească!

Foto: Suspensia faţă la Mazda CX-60, cu două braţe masive

Motorul e amplasat longitudinal, chiar dacă acelaşi motor e amplasat transversal pe Mazda CX-5, de exemplu. Mai mult ca atât, motorul este efectiv amplasat în spatele axului faţă, în ceea ce se numeşte, de obicei, amplasare median-frontală! Aşa se făcea cândva la Seria 3 şi la Mercedes C-Class, sedanul care se mândreau cu senzaţia lor de condus şi manevrabilitatea excelentă. Iar aici vorbim de un SUV!

Foto: Motorul, amplasat longitudinal, în spatele axului faţă

Suspensia înghite denivelările, însă păstrează o informativitate specifică acestei construcţii, deci simţi textura drumului prin felul în care rulează maşina cu jantele de test. O altă satisfacţie am avut-o de la izolarea fonică, care e excepţional de bună, la nivelul unui model premiu sofisticat. Cel mai mult mi-am dat seama de asta după ce am oprit într-o parcare să lucrez de la laptop timp de 30 minute. Afară era -1 grad Celsius, iar după 30 minute de staţionare, în Mazda CX-60 încă era cald, confortabil de stat doar într-un pulover sumar! Puţine maşini în zilele noastre s-ar putea lăuda cu o căptuşire atât de bună a habitaclului.

Accelerările în linie dreaptă pot fi intense, dar uneori nu sunt intense din prima secundă, de parcă maşina ar avea nevoie de vreo două secunde să se asigure că vrei un ritm susţinut de condus dinamic. Dacă mai schimbi uneori brusc regimul de la lent la rapid, cutia poate genera o smuncire la schimbul dintre trepte, cel mai probabil din cauză că electromotorul continuă să livreze forţe în momentul schimbului. Deci, există mici imperfecţiuni nerafinate la modul în care operează propulsia hibridă. Şi asta se simte şi atunci când vrei să înaintezi foarte încet, de exemplu când intri într-o curte sau un garaj. Maşina poate să se smuncească mai rapid decât ai vrea în acele momente, fiind mai greu s-o controlezi foarte rafinat la viteză mică.

Sistemul audio de pe maşina de test era unul Bose, dar nu era cel mai bun Bose pe care l-am auzit vreodată într-o Mazda. Sistemul multimedia are un ecran mare panoramic, pe care-l cunoaştem de la alte modele Mazda, iar ecranul nu e touchscreen. Având Apple CarPlay, m-am surprins de nenumărate ori că vreau să apăs repede o comandă, ca apoi să trebuiască să o fac prin rotulă, ceea ce ia mult mai mult timp şi, dacă eşti obişnuit cu touchscreen, îţi va părea incomod sistemul aici.

Spaţiu şi confort există berechet. Maşina e cu adevărat una mare şi e şi bine dotată, or, Mazda nu mai vine modele pustii de multă vreme. În cazul maşinii din test, pasagerii din spate aveau porturi USB, încălzire spate şi priză de 230V. Dar nu există vreo dotare ieşită din comun. Mai există, însă, ipostaze cu piele albă spre bej şi inserţii de lemn de culoare deschisă, atunci habitaclul arătând mult mai sofisticat.

Modul în care maşina îşi afişează consumul e bizar, pentru că ai şi kWh/100 pentru electricitate, şi l/100 km pentru benzină. Şi ei nu sunt separaţi, ci împreună, aveam impresia. Iar consumul de energie era foarte mare, uneori de peste 40 kWh/100 km. Consumul de benzină, însă, a fost mai bun decât la alte SUV-uri plug-in hibride conduse anterior, cu care ajungeam la o medie de 11 litri/100 km după ce epuizam energia din baterii. Aici am ajuns la 7,2 litri/100 km, ceea ce e foarte bine.

Un condus urban şi suburban cu bateria cu energie în ea, mi-a dat o medie de 5,3 litri/100 km. Din nou, foarte bine. Deci, aici inginerii Mazda merită admiraţi, că au reuşit să facă un model cu o cifră cu adevărat decentă de consum.

Apropo, maşina are un regim de încărcare forţată a bateriei din mers, ca să ai bateria plină pentru zone urbane, de exemplu. În acel moment, simţi o mică rezistenţă în plus dată de electromotor, practic câţiva cai-putere sunt absorbiţi de el pentru scopul de generator.

Am încercat să încarc bateria niţel acasă. Apropo, ea se descarcă doar până la 25% în regim normal de condus, pentru a păstra funcţionarea în regim de hibrid normal. Maşina trăgea între 2-3 kW de la o priză 220V, deşi reţeaua putea să-i dea mai mult. În 2 ore şi un pic de încărcare am încărcat de la 25% la 64%. Îmi scria că mai e nevoie de 3 ore şi jumătate pentru o încărcare completă. Deci, dacă aş încărca-o noaptea, dimineaţa aş avea bateria plină.

Mazda CX-60 a fost, prin urmare, unul din puţinele plug-in hibride care chiar pare utilizabil, întrucât nu consumă exagerat atunci când bateria se epuizează. În regim pur electric, realist vorbind faci vreo 40-50 km, nu mai mult. Dar, pentru condusul zilnic poate fi un ajutor. Iar dacă estimezi că încarci doar 75% din bateria sa de 17,8 kWh, va fi nevoie să pui vreo 13,5 kWh de energie în fiecare zi în ea, ceea ce înseamnă vreo 50 lei pe zi, sau vreo 2,5 euro pe zi pentru alimentarea ei cu electricitate. Dacă mergi mai mult în acea zi, vei mai cheltui 1-2 litri pe benzină.

Maşina cântăreşte mult, dar senzaţia e atenuată de centrarea bună. M-am uitat în fişele tehnice, Greutatea proprie a maşinii hibride e cuprinsă între 2.056 şi 2.146 kg, în funcţie de dotări şi jante. În certificatul de înmatriculare a maşinii testate era trecută o greutate proprie de 2.052 kg. Deci pe acolo e greutatea totală, şi pe la 2,6 tone e masa totală.

Am ieşit un pic şi în zone neasfaltate, dar prea puţin pentru a înţelege cu adevărat ce poate face acest sistem de tracţiune integrală. Ştim, însă, că dă prioritate punţii spate, ceea ce îi conferă maşinii un comportament mai mult în viraje, pe asfalt, inclusiv şi prin serpentine muntoase, acoperite cu zăpadă, spre exemplu.

Apropo, ţevile de eşapament din spate sunt false, aşa cum practică mai mulţi producători auto acum. Adevăratele ţevi sunt dedesubt, în ambele părţi.

Mazda CX-60 este, aşadar un SUV care se conduce formidabil de plăcut, pentru talia sa, cu un ruliu mult mai mic şi o naturaleţe în senzaţii dată de arhitectura sa, cu motor longitudinal şi suspensie dublu braţ pe faţă şi multilink pe spate. Presupun că versiunea diesel 3,3 litri trebuie să se conducă şi mai plăcut, datorită lipsei bateriilor de la bord. E un model excelent izolat fonic, care dă cu adevărat senzaţii premium în dotări, chiar dacă mai are mici stângăcii precum volanul încălzit doar pe lateral, sau sistemul multimedia mai conservator sau smuciturile date de electromotorul sistemului plug-in hibrid. Consumă neaşteptat de puţin, însă, şi vine cu o consistenţă inginerească cu care puţine maşini mai vin azi, mai ales cele care nu se etichetează drept premium. Deşi... Preţul acestei Mazda nu e deloc departe de premium, de fapt. Şi el e singura mare problemă aici.

Mazda CX-60 PHEV începe de la 54.600 euro. Maşina pe care am testat-o, însă, costă 63.000 euro cu tot cu dotări, deşi dotările nu sunt ieşite din comun. Deci, 63.000 euro e un preţ cam greu de acceptat pentru Mazda, iar aici vine şi textul mic de la subsol după consistenţa inginerească, şi anume că ea costă mai mult. Poate prea mult în acest caz. Însă modelul ăsta oferă o platformă diferită faţă de alţi producători, o eficienţă mai bună în consum şi alte câteva condimente în reţeta sa, care ar trebui să te facă să accepţi preţul uriaş. Problema e că şi celelalte maşini s-au scumpit foarte mult. Şi cine n-a cumpărat o maşină nouă în ultimii doi-trei ani ar putea rămâne surprins de cât de mult s-au scumpit maşinile. Iar dacă începi deja a analiza lucrurile în comparaţii, începi a găsi mai multe argumente în favoare. Dacă n-ar fi preţul atât de mare, aş spune că e un model pe care mi-a plăcea să-l deţin. Dar eu, cel puţin, încă n-am reuşit să-mi justific mie însumi un preţ chiar atât de mare pentru Mazda CX-60, chiar dacă apreciez şi respect consistenţa ei inginerească. Şi iată aşa ajung ideile măreţe ale inginerilor să se piardă în neant, fără cerere suficient de mare. Sper că în acest caz va fi ajustat fie preţul, fie să vor găsi cei care vor considera că preţul e acceptabil. Pentru că maşina propriu-zisă e bună, şi are acele elemente de bază fantastic de bine făcute, şi ar merita să fie populară, aleasă inclusiv de pasionaţii auto care au nevoie de o maşină mai mare în familie.