Test drive cu noua Honda CR-V, renumitul SUV japonez practic, care a devenit o maşină bună de fundal

Au fost perioade de timp când Honda CR-V era unul din puţinele SUV-uri practice şi compacte de pe piaţă, fiind un model emblematic al segmentului. Ulterior maşina devenise tot mai mare cu fiecare nouă generaţie şi, într-un segment tot mai aglomerat, ea devenise lipsită de vreun condiment dominant în design, dar punea accent pe lucruri practice, pe care nu le-ar fi refuzat cei mai mulţi dintre cumpărătorii de maşini — confort în călătorie, spaţiu mare interior şi fiabilitate exemplară. Anii au mai trecut, iar la sfârşitul anului trecut a fost lansată încă o nouă generaţie de Honda CR-V, cea de-a 6-a la număr, model care a ajuns pe unele pieţe abia în acest an. Într-o lume în care multe din modelele cu tradiţii de multe generaţii la rând încă mai luptă să rămână relevante, într-o lume în care până şi maşinile practice de altă dată au ajuns să coste foarte scump, ne-am zis că ar fi interesant să vedem cum se sistem acum, în anul 2024, noua generaţie a renumitului SUV japonez practic.

E şi o ocazie de a mai diversifica testele noastre drive, or, de ceva timp încoace s-a întâmplat să testăm fie maşini premium foarte puternice, fie maşini electrice, fie — în ultimul an — foarte multe maşini clasice, în căutarea unor senzaţii de condus care lipsesc de pe tot mai multe maşini noi. Ei bine, azi face o reconectare cu realitatea maşinilor din prezent, care încă se mai vor practice şi e extrem de interesant să vedem cât de relevantă, plăcută în condus şi practică mai e azi o Honda CR-V.

Conducem o Honda CR-V hibridă, dar cu tracţiune faţă. Trebuie să specificăm că e vorba de un hibrid obişnuit, pentru că acum noua generaţie CR-V are şi o ipostază plug-in hibridă, care are un preţ cât se poate de piperat, însă, de a peste 50 mii euro, sau 50.900 euro în Moldova, dacă e să fim mai exacţi. Ceea ce testăm noi azi porneşte de la 42.400 euro.

Am condus maşina câteva zile bune la rând, astfel încât să reuşesc să-mi fac impresie despre ea şi să mi-o reconfirm în mai multe experienţa. Iar asta a fost important pentru a reuşi să înţeleg maşina asta şi să reuşesc să mă conectez un pic cu spiritul ei practic. Şi spun asta pentru că primele două zile Honda CR-V m-a înnebunit de-a binelea prin detalii iritante, mule la număr.

În zilele noastre, prima poartă de conectare cu o maşină e adeseori sistemul multimedia şi tot el reprezintă o bună parte din experienţa de exploatare. Mi-am conectat telefonul, maşina are Apple CarPlay care funcţionează relativ bine, dar calitatea afişajului acelui display se simte ca unul de acum 8 ani. Butoanele fizice de pe stânga corpului de display o fi folositoare în Japonia, pentru pasagerul care circulă pe stânga, dar în Europa sunt cam inutile atât timp cât ai un touchscren şi ai şi acelaşi funcţii pe volan.

Maşina are un port de încărcare fără fir. Am plasat telefonul, încărcarea a pornit, dar de fiecare dată dura maxim 10-20 secunde, după care se deconecta la cea mai mică oscilare a maşinii. Chiar şi când stăteam pe loc încărcarea se oprea uneori, deci n-am mai putut încărca telefonul cu ea în niciuna din zile.

Cea mai iritantă parte vine în condus, însă, atunci când schimbi benzile spre dreapta sau virezi dreapta şi în ambele cazuri aprinzi indicatorul dreapta. Ecranul se include în regim de cameră care să repete ceea ce-ţi arată şi oglinda. Fireşte, există o oglindă pe partea dreaptă, dar cei de la Honda au decis în mod greşit că un ecran cu imagini video transmise într-o rezoluţie imperfectă îţi poate fi mai util decât oglinda. E iritant faptul că imaginea cu Waze, imaginea cu podcast-ul pe care îl asculţi sau cu albumul preferat îţi va fi de fiecare dată întreruptă cu această afişare de oglindă digitală. Exact aşa se întâmpla şi la modelul chinezesc BAIC Beijing X7, doar că acolo se oprea şi sunetul. Aici, din fericire, sunetul rămâne neatins.

Şi spiritul chinezesc nu e străin de această generaţie Honda CR-V, întrucât ea nu mai e fabricată în Marea Britanie, cum se întâmpla cândva. După Brexit, fabrica Honda din Swindon a fost închisă în 2021 după 35 de ani de istorie, lăsând vreo 3.000 de angajaţi concediaţi, iar noua generaţie CR-V vine în Europa din China. Honda are un acord încheiat cu parteneri locali din China, precum GAC şi Dongfeng şi ei fabrică acest model Honda pentru Europa.

Încă un element iritant a fost senzorul de prezenţă a unui pasager pe bancheta spate. Am fixat acolo un scaun de copil prin punctele Isofix şi circulam cu el fără nimeni în maşină. Când maşina era în pantă sau când frâna, scaunul apăsa un pic pe şezut şi declanşa senzorul prin care maşina credea că acolo e un pasager aşezat, deşi scaunul era gol. Respectiv, întrucât centura maşinii nu era cuplată, Honda emitea notificări acustice repetate despre prezenţa pasagerului fără centură acolo. A trebuit să cuplez centura cu scaunul gol ca să evit acest efect.

Ecranul cadranelor din faţa şoferului e mai calitativ în afişaj. Conţine multe date, aranjate oarecum fără grupări foarte distincte, dar te obişnuieşti cu ele.

Partea mai plăcută e suspensia maşinii şi ţinuta de drum. A devenit mai fermă decât o ştiam de acum două generaţii în urmă, dar nu şi-a pierdut din confort şi a câştigat în manevrabilitate. Ceea ce e lăudabil la Honda CR-V e că până şi versiunea pe care o conduc eu, cu tracţiune faţă, are suspensie multilink pe spate, spre deosebire de multe alte SUV-uri care vin cu bară de torsiune.

Iar aici începe să se facă simţite şi calităţile acestei maşini. Suspensia e una din ele, iar cizelarea sistemului hibrid ar fi cea de-a doua. Se simte experienţa de multe generaţii a Honda a cizela modul în care are loc frânarea, cu tot cu regimurile de recuperare, dar şi jonglarea cu regimurile de operare ale motorului, ca la final să iasă consumul cel mai bun posibil, iar maşina să înainteze. Partea un pic neclară la început e să constaţi că uneori motorul şi turaţiile lui nu reflectă dinamismul maşinii, atât din cauza cutiei cu raport continuu variabil, cât şi senzaţiei că uneori acesta pare decuplat şi funcţionează ca generator de electricitate. E acelaşi motor de 2,0 litri aspirat de pe generaţia precedenţă, în esenţă, care funcţionează în ciclu Atkinson. Motorul pe benzină dezvoltă 148 CP şi doar 189 Nm, fiind mai puţin puternic decât cel electric, care produce 184 CP şi 335 Nm.

Toată această combinaţie de sistem hibrid şi diverse moduri de operare nu sunt nicidecum capabile să da prea multă savoare în condus, ci doar să facă maşina să opereze eficient pentru un rezultat final cât mai bun. Practică, deci. Consumul urban pe care l-am obţinut prin ambuteiaje puternice, diluate cu scurte ieşiri la traseu, a fost de 7,6 litri/100 km.

Maşina e spaţioasă, inclusiv pentru pasagerii spate. Portbagajul e mai mic decât îl ştiam de acum două generaţii, iar faptul că e secţionat accentuează senzaţia că ar fi mai mic.

Designul exterior aminteşte un pic de Volvo la posterior, iar partea frontală pare să vrea să se plieze pe un gust mai european.

Ca dotări, maşina are elementele unui confort decent, dar în preţul maşinii testate nu aveam nimic extraordinar în vreun fel — vreun sistem audio mai special, un head-up display, vreo dotare de confort mai specială. Poate doar trapa aş putea-o remarca aici şi încălzirea volanului. Decenţă fără nimic care să iasă prea mult în evidenţă. Şi chiar începusem să plac liniile orizontale de design interior, şi mă refer aici la bord în primul rând.

Dar faptul că în anul 2024 japonezii încă mai au aceleaşi dreptunghiuri de acum 15-25 ani în rol de butoane, şi totodată încă mai există dreptunghiuri oarbe pentru funcţii opţionale pe care maşina ta nu le oare — nu le prea pot înţelege. Au trecut totuşi ceva ani, s-au mai schimbat metodele de producţie şi de configurare pe linia de asamblare, se putea trece deja la un alt sistem.

Şi cu toate acestea, am ajuns să mă obişnuiesc cu ea după câteva zile şi să o văd ca o maşină practică, funcţională şi nepretenţioasă. Una din acele maşini la care nici nu te prea gândeşti când o conduci, pe care o alimentezi o dată în săptămână sau chiar o dată în două săptămâni şi cu care mergi la service strict o dată în an la mentenanţa obligatorie şi niciodată în afară de asta.

Nu e maşina care să-şi bolborosească cilindrii zgomotos când o porneşti şi să te capteze complet în lumea ei când o conduci, fiind conectat trup şi suflet la fiecare senzaţie mecanică când o conduci. Pentru asta există alte maşini. Honda CR-V e maşina de fundal, pe care o conduci în timp ce-ţi planifici ziua de mâine la muncă, sau analizând ce te-a marcat azi. Şi paradoxul e că-şi îndeplineşte excelent acel rol de maşină de fundal, fiind fiabilă şi neintrusivă.

Şi, deşi acest rol de fundal poate părea un verdict slab, adevărul e că uităm că foarte mulţi oameni au nevoie de anume asemenea maşini, mai ales cei care vor doar o singură maşină care să le facă pe toate în viaţa lor şi mai ales cei care sunt atât de ocupaţi la munca lor, încât pur şi simplu nu mai au timp şi dorinţă să dea atenţie sporită unei maşini. E maşina pe care o cumperi fără să experimentezi şi ştii că ţi-ai bifat rezolvarea tuturor necesităţilor de mobilitate pe mulţi ani înainte, fără riscuri de fiabilitate. Nu vei avea senzaţii de pasiune în condus, şi maşina nu va excela în mod special la dotări de vârf sau cel mai moderne elemente, dar faci alegerea conştient atunci când probabil în viaţa ta maşinile nu au tocmai un rol atât de important şi emoţional şi când eşti concentrat niţel spre alte priorităţi. Mi-aş cumpăra-o? Nu, deoarece pentru mine maşinile şi experienţa de la ele sunt mult mai importante. Dar în decursul a câteva zile când am tot condus Honda CR-V am început să văd şi să înţeleg şi viaţa cu o maşină de fundal.