Grupul Volkswagen a fost cel care a uniformizat din punct de vedere tehnic esenţial majoritatea absolută a modelelor noi din gama mărcilor pe

care le deţine prin adoptarea platformei tehnice modulare MQB. La ceva timp distanţă şi PSA Peugeot-Citroen a făcut-o. BMW reuşise să implementeze

o manieră modulară de producţie încă de mai înainte şi nici cei de la Mercedes-Benz nu au întârzia prea mult, orientându-se spre două platforme

modulare – una cu tracţiune faţă pentru modelele de nivel incipient şi cealaltă cu tracţiune spate pentru modelele de talie mai mare.

Lansarea unei platformei tehnice modulare aduce avantaje enorme pentru un producător. În primul rând, o inginerie modulară, gândită din start pentru un diapazon larg de modele,

reduce semnificativ costurile de
dezvoltare a noilor modele, pentru că elementele tehnice esenţiale cele mai costisitoare sunt deja elaborate şi pot fi, de obicei, adaptate oricăror tendinţe de design pe care le-ar aduce un model nou. Pe de altă parte, şi producţia propriu-zisă a modelelor devine mai puţin costisitoare, odată ce tot mai

multe modele împart componente tehnice între ele. Într-un final, şi cumpărătorii ar avea de câştigat, pentru că fiecare component tehnic ar trebui să fie mult mai verificat de producător odată ce e implementat pe un număr atât de mare de modele, iar ulterior şi preţul anumitor piese ar trebuie să fie mai mic, datorită universalităţii lui.

Pentru producători miza adoptării unor platforme tehnice modulare a devenit de o importanţă strategică absolut crucială. Dar trecerea la un asemenea sistem nu se poate face oricum. Uzinele trebuie să fie pregătite tehnologic pentru un asemenea regim de producţie, pentru că o singură linie de asamblare ar putea scoate pe bandă rulantă aproape orice model bazat pe aceeaşi platformă. Odată dezvoltată o asemenea platformă, ea trebuie să privească mult mai departe în viitor şi nu poate, deci, aplica soluţii tradiţionale de asamblare, ci trebuie să facă uz tot mai mult de soluţii avansate tehnologic pentru asamblare – de la sudarea punctuală, aplicarea oţelului de rigidităţi diferite, până la trecerea la aluminiu şi aplicarea tot mai dominantă a nituirii în producţie. Iar trecerea la asemenea metode înseamnă investiţii uriaşe în fiecare uzină care trebuie menţinută în pas cu timpul, în timp ce alte uzine mai pot continua asamblarea unor modelelor pe platforme curente. Şi unde mai pui că noua platformă tehnică trebuie gândită prin prisma unei strategii de motorizări viitoare, astfel încât acestea să se

încadreze excelent în noile arhitecturi, asigurând centru de greutate coborât, agilitate şi capacitatea de menajare a unor performanţe dinamice de viitor.

Sună complicat de tot şi aşa şi e. Asta e provocarea realistă, presiunea

căreia o simt tot mai intens toţi giganţii auto mondiali. Unii din ei şi-au definitivat strategiile şi sunt în plin proces de trecere a modelelor la noile platforme, devenind tot mai profitabili şi mai competitivi pe măsura răspândirii acestora în gamă. Gigantul

Toyota Motor Corporation părea încăpăţânat să producă maşini într-o manieră mai detaşată de ultimele tendinţe ale lumii auto – maşini foarte bune şi fiabile de altfel, care se bucurau şi se bucură în continuare de popularitate, că nu în zadar producătorul nipon se află în topul giganţilor. Dar managerii buni nu aşteaptă vremuri apocaliptice pentru a reacţiona, aşa că Akio Toyoda, preşedintele Toyota, a anunţat că

schimbările radicale şi rapizi în tabloul industriei auto nu mai permit companiei pe care o conduce să gândească la fel de convenţional şi să poată avea creşteri sustenabile mai departe. Toyota se află la o intersecţie majoră în istoria sa, în care va începe să-şi construiască strategia pe baza unui nou model de business şi de inginerie.

Aşa că inginerii Toyota au anunţat trecerea la o nouă platformă tehnică

modulară, numită TNGA, abreviere care se descifrează ca Toyota New Global Architecture. Această nouă platformă va sta la baza majorităţii viitoarelor modele ale mărcii, fiind gândită pentru a fi mai uşoară, mai performantă, mai agilă şi mai dinamică. Arhitectura noii platforme va permite adăpostirea a tot soiul de tipuri de propulsie, inclusiv renumitele sisteme hibride, în care Toyota s-a specializat de-a binelea. În următoarele perioade vor fi anunţate şi o mulţime de motoare noi cu propulsie tradiţională, multe dintre care vor adopta principiul turboaspirării. Toyota a semnalat cât se poate de clar adoptarea ideii motoarelor turbo pe noul Lexus NX, iar acel motor nu a fost decât un început modest, faţă de avalanşa de noutăţi care vor urma. Prin tehnologii noi aplicate pe noua platformă, o mulţime de componente, precum bateriile, generatoarele, motoarele electrice au fost reduse în dimensiuni şi greutate, beneficiind de amplasări inteligente, astfel reducându-se greutatea totală şi sporindu-se eficienţa noilor modele.

Primul vehicul construit pe noua platformă modulară va fi unul de talie medie, cu tracţiune faţă, care urmează a fi lansat în acest an. Această sugestie e oarecum confuză, pentru că modelul tradiţional de clasă medie a mărcii, Toyota Avensis, tocmai a fost lansat într-o nouă generaţie, dar este construit pe platforma tehnică a generaţiei precedente. Un alt model de segment mediu, de această dată din lumea crossover-elor, este RAV4, dar este puţin probabil ca el să fi fost caracterizat ca unul cu tracţiune faţă de creatorii săi. Informaţiile detailate rămân, deocamdată, o enigmă, dar este cert că noua platformă va putea fi folosită şi

pentru sedanurile mari, inclusiv pentru cele cu tracţiune spate. Vor urma evoluţii interesante în tabăra celor de la Toyota, deci!

Pentru ca toate aceste evoluţii să devină posibile, Toyota a demarat un program de modernizare a uzinelor sale din întreaga lume, pentru ca acestea să se poată conforma noilor tehnologii implementate pe noua platformă tehnică modulară. Totodată, Toyota a îngheţat deocamdată proiectele de construcţie a unor noi uzine, luând o pauză în acest sens. Decizia e cât se poate de logică, pentru că modernizările uzinelor existente vor spori capacitatea de producţie a lor, astfel încât dispare necesitatea unei dezvoltări extensive. În acelaşi timp, uzinele modernizate vor avea nevoie de investiţii mai mici pentru ajustările efectuate de la o generaţie a alta a viitoarelor modele, astfel încât costurile de dezvoltate a viitoarelor modele Toyota vor scădea cu aproximativ 50% în raport cu nivelul costurilor din anul 2008.

Schimbări radicale de macaz, deci. Schimbări cruciale, la intersecţia unor timpuri noi, însă inginerii Toyota ne dau o promisiune esenţială solemnă: viitoarele maşini Toyota vor fi mai

bune ca niciodată – mai plăcute, mai atractive, mai desăvârşite!

Ilie Toma