Ingineria fascinantă a lui IAR 95, avionul supersonic din România, care n-a mai ajuns a fi produs

Faptul că în România s-au produs avioane şi camioane fascinante, atât în scop civil cât şi militar, nu e un secret. Însă istoria proiectului ce trebuia să derive în singurul avion supersonic românesc, IAR 95, e mult mai puţin ştiută. Pare aproape incredibil că în România a existat un proiect de asemenea anvergură, cu echipe de ingineri şi un concept ingineresc dus până la o variantă de pre-producţie, or, în întreaga lume şi în întreaga istorie, numărul ţărilor care au reuşit să construiască avioane supersonice nu ajunge nici măcar la 10. Aşadar, IAR 95, proiectul a ceea ce trebuia să devină singurul avion supersonic din România, merită cu siguranţă o incursiune mai profundă în istoria şi ingineria sa.

Istoria proiectului IAR 95 porneşte în 1974, imediat după ce avionul IAR 93 reuşise să realizeze cu succes zborul său inaugural şi să primească undă verde finală pentru producţia de serie. Iar IAR 93 a fost primul avion cu reacţie fabricat în România, asamblat la Craiova şi rezultat dintr-o colaborare cu cei de la SOKO Mostar din Iugoslavia. Avionul folosea două motoare cu reacţie Rolls-Royce Viper şi putea ridica o viteză maximă de 1,130 km/h. Iar o asemenea viteză e intrigant de aproape de viteza sunetului, prin urmare, e de înţeles de ce inginerii din România şi-au dorit imediat şi un avion supersonic propriu.

Foto: Avion IAR 93

Prima echipă de ingineri care a început a munci la proiectarea viitorului avion supersonic IAR 95 era condusă de inginerul Dumitru Badea. Proiectul iniţial prevedea folosirea a două motoare, tot de origine Rolls-Royce, din gama Spey. Inginerii mizau pe cele mai puternice motoare pe care le avea la acea vreme Rolls-Royce, contând că acestea ar putea duce avionul până la viteze Mach 2 sau chiar Mach 3.

Forma şi silueta avionului era una oarecum asemănătoare cu alte modele supersonice deja existente, iar în acest caz forma e mai mult ca orice dictată de funcţie. La viteze supersonice, efectele aerodinamice sunt foarte diferite, iar asigurarea manevrabilităţii printre aceste efecte dictează şi forme foarte similare. Prima mare piedică, totuşi, în munca echipei din ingineri din România nu avea să fie aerodinamica, ci motoarele de Rolls-Royce pe care se contase. Variantele pe care Rolls-Royce era gata să le furnizeze în ţări din blocul estic, nu erau cele mai performante, iar pentru inginerii români performanţele motoarelor propuse s-au dovedit a fi insuficiente.

__Foto: Motor cu reacţie Rolls-Royce, de tipul celor pe care mizau inginerii români iniţial

Totodată, se încercase şi explorarea posibilităţii de se colabora din nou cu Iugoslavia, ca în cazul lui IAR 93, or, Iugoslavia avea mai puţine limitări şi embargo-uri asupra sa şi putea asigura mai multe soluţii logistice. Însă cei de Iugoslavia au menţionat că au în dezvoltare un propriu avion supersonic, Novi Avion, motiv din care au refuzat proiectul. Apropo, nici Novi Avion n-a mai ajuns ulterior la producţie.

Foto: Proiectul Novi Avion

În lumina acestor evoluţii, în 1981 s-a pus o pauză pe termen nedeterminat pe proiectul avionului supersonic. Însă în 1982 ideea fost reactivată, de această dată sub egida inginerului Constantin Roşca, cu ideea producerii unui model ce avea să se numească IAR-101, apoi IAR-S, dar întregul proiect era o continuare şi o perfecţionare a muncii începute la IAR 95. Ideea esenţială din spate acestei revigorări era folosirea motoarelor sovietice de tip Tumansky R-29, folosite deja la MIG-23.

Proiectul a fost modificat pentru folosirea unui singur motor, poziţionat central, ce ar livra 81.4 kN forţă fără postcombustie şi 122 kN cu postcombustie. Se proiectaseră şi 4 puncte de acroşaj sub aripi, ceea ce ar fi permis utilizarea unui număr mai mare de muniţii. Multiple echipe de ingineri, coordonate de echipa principală, proiectaseră structura întregului avion, comenzile de zbor primare şi secundare, instalaţia hidraulică, instalaţia de combustibil, cea de climatizare, instalaţia de oxigen şi mai ales instalaţia electronică. Iar ca să înţelegem deplin, în acea perioadă avioanele ultramoderne deja făceau uz de avionică avansată, de la sisteme automatizate de echilibrare până la folosirea de date ale radarelor avansate. Toate astea fuseseră proiectate, însă presupunea şi folosirea de componente hi-tech occidentale, obţinerea cărora ar fi fost oricum problematică în condiţii de embargo.

La modul practic, inginerii dezvoltaseră întregul avion, în lipsa confirmării componentei sale principale: motorul. În 1982 se făcuseră deja primele solicitări oficiale către sovietici pentru folosirea motorului R-29, iar în anii ce au urmat au avut loc şi întâlniri pentru discuţii avansate. De fapt, partea română îşi dorea obţinerea licenţei pentru fabricarea acestui motor în România. Negocierile s-au tot întins până în 1983-1984, după care sovieticii au înaintat condiţii de preţ nerealiste, care făceau iraţională folosirea acestui motor. Ulterior, aceştia au recunoscut că nu voiau să livreze României licenţa pentru fabricarea acestui motor, facilitând astfel producţia unui noi avion supersonic, atât timp cât chiar ei produceau unul cu specificări similare şi-l puteau livra României sau altor state.

Foto: Motorul Tumansky R-29-300

Chiar şi după acest eşec, inginerii nu se opriseră. Au decis să construiască un prim prototip, folosind un motor R-29 pe care să-l demonteze de pe un MIG-23. Iar odată cu avansarea spre prototip, inginerii au făcut şi toate calculele finale de aerodinamică generale, mase, calităţi de zbor şi dinamica zborului. Aceste calcule şi estimări arătau o viteză maximă de peste 1,500 km/h, şi o manevrabilitate comparabilă cu avioanele similare din occident — Mirage 2000, F16, F20 — dar şi performanţe chiar mai bune decât MIG-23 MF. Avionul supersonic românesc ar fi avut o viteză ascensională de 280 m/s, ar fi putut atinge o altitudine maximă de 18,000 m şi ar fi avut nevoie de o distanţă de rulare la decolare de doar 600 metri, iar la aterizare — de 700 metri.

Totuşi, toate aceste calcule au rămas teoretice, întrucât un prototip complet funcţional aşa şi nu a mai fost construit, iar în 1988 proiectul a fost închis în totalitate în lipsă de fonduri şi în lipsa unui motor propriu-zis pentru etapa de producţie. Însă, ingineria acestui proiect, dusă până la o proiectare integră finală, lasă o fascinaţie profundă pentru însăşi faptul că un proiect de o asemenea complexitate a putut exista şi a putut fi dezvoltat în România. Din păcate, a fost un proiect prea ambiţios în lipsa unor motoare proprii cu reacţie, dar, aşa cum spuneam, istoria a arătat că foarte puţine ţări din lume au reuşit să creeze şi să producă asemenea avioane.