Primul feribot electric din Lisabona a ajuns cu carena deteriorată de o furtună în timpul livrării, ea fiind făcută din fibră de sticlă

Ingineria navelor electrice, cu baterii la bord, poate scoate la iveală paradoxuri incredibile în viaţa reală. Operatorul de feriboturi Transtejo' din Lisabona, capitala Portugaliei, a comandat 10 feriboturi electrice de la compania spaniolă Astilleros Gondan, în dorinţa de a asigura conexiuni cu zero emisii în jurul capitalei portugheze. Feriboturile comandate sunt propulsate de motoare electrice, iar energia e stocată în baterii. De curând, primul feribot din cele 10 a fost ajuns în Lisabona, dar portughezii au fost consternaţi să afle că acestuia i-a fost avariată carena din cauza condiţiilor de furtună de pe drum. Cu ocazia acestui incident, toată lumea a aflat că materialul din care e făcută carena e un soi de fibră de sticlă ranforsată, care e mai fragilă decât oţelul sau aluminiului obişnuit şi e vulnerabilă în asemea situaţii.

Explicaţia e simplă — compania spaniolă care a construit feribotul nu a trişat în vreun fel, acest material era stipulat din start în specificaţiile tehnice ale feribotului electric, doar că nimeni n-a prea atras atenţia până acum. Iar recurgerea la fibră de sticlă în loc de oţel sau aluminiu are o explicaţie fizică — trebuia compensată greutatea adiţională pe care o aduc în ecuaţie bateriile electrice de la bord. Or, orice ambarcaţiune e limitată în greutatea sa totală, rezultată din deplasamentul său şi nivelul maxim admis până la care poate fi scufundată în apă în timpul navigării. Respectiv, dacă se adaugă multe tone de baterii electrice, fie capacitatea de pasageri scade, fie trebuie căutate soluţii de construcţie mai uşoară, cum a fost în acest caz.

În cazul acestor feriboturi, nici măcar nu vorbim de baterii uriaşe, ele fiind 2 la număr, de 930 kWh capacitate fiecare, capabile să asigure 70 minute de autonomie. Producătorul nu menţionează cât cântăresc aceste baterii, dar, dacă e să facem o paralelă cu cele mai performante baterii mari din lumea auto, cele de pe Hummer EV, acolo 240 kWh cântăresc circa 1.320 kg. Respectiv, 930 kWh de baterii cu aceeaşi densitate energetică ar cântări 5.115 kg, iar dacă pe feribot sunt 2 asemenea baterii, avem circa 10,2 tone de baterii într-o situaţie optimistă, cu densitate energetică foarte bună. Feribotul are 40 metri lungime, 12 metri lăţime şi poate acomoda 544 de pasageri la bord.

Testele şi simulările arătau că folosirea fibrei de sticlă pentru carenă va asigura rigiditatea necesară în faţa valurilor de mare şi de ocean. Dar în acest feribotul era transportat pe o altă navă mai mare, ca greutate cargo. Respectiv, acea navă a avut de înfruntat furtuni, iar oscilaţiile mai mare pe care le-a generat au determinat mişcarea navei transportate şi contactul ei cu obiectele dure din jur. Şi anume acest contact cu obiecte dure a şi deteriorat carena, el fiind în afara calculelor făcute de cei care au proiectat feribotul electric. Doar că la un feribot cu carenă de oţel, un asemenea contact s-ar fi lăsat cu o zgârietură sau o îndoitură, iar aici ne bazăm pe informaţiile că nava care transporta feribotul nu a fost avariată în vreun fel de mişcarea navei pe care o transporta. La feribotul electric, însă, turnarea, lipirea sau montarea unei noi bucăţi mari de fibră de sticlă ar putea fi ceva mai anevoioasă.

Foto: Feribotul electric livrat către Transtejo, în terminalul Beato

Fireşte, reparaţia va fi făcută de compania producătoare, care avea şi angajamentul de transport şi livrare până în Lisabona. Problema e că acest incident a trezit îngrijorări mari în rândul portughezilor, dacă nu cumva aceste feriboturi cu carenă mai fragilă, din fibră de sticlă, nu vor aduce surprize similare şi în viaţa reală, când vor naviga cu oameni la bord, în munca de transport cotidian pe care o vor asigura.