Istoria curioasă a prototipului ElectroMobil, o maşină electrică, creată în România, la Electromureş

Maşinile electrice nu sunt ceva cu totul nou în lumea auto, ele făcându-şi apariţia cam odată cu cele pe benzină, şi până şi acum 114 ani exista o maşină electrică, cu 50 km autonomie, după cum relatam ieri într-un articol cu video. Pe parcursul a peste secol de atunci, au mai fost lansate periodic maşini electrice, unele create doar ca prototipuri de probă, altele ca nişte demonstraţii, iar altele din considerente cât se poate de practice, cum ar fi Peugeot VLV, din 1941, de exemplu. Ei bine, în 1989 şi România a avut un prototip de maşină electrică, creat de câţiva ingineri de la întreprinderea Electromureş din Târgu Mureş.

Maşina fusese dezvoltată cu un nume cât se poate de generic, ElectroMobil, şi reprezenta o încercare a celor de la Electromureş de a-şi pune în aplicare noi abilităţi, pe care să le înglobeze pe un singur produs „al viitorului”. Până la acel moment, fabrica produsese electrocasnice mici, radiatoare cu ulei, convectoare electrice şi matrice cu turnări de piese din plastic sau fibră de sticlă, inclusiv pregătirea matricelor pentru acestea. Cei de la Electromureş îşi imaginau deja că viitorul va aparţine inevitabil maşinilor electrice, fapt consemnat într-un articol din ziarul Flacăra ce relata despre acest prototip electric. Şi fiind o fabrică ce avea experienţă în electromotoare, materiale plastice uşoare, şi electronică, ideea de a concepe o un electromobil păruse cât se poate de inspirată, care ar fi putut pune Electromureş pe harta producătorilor auto cu o specializare pur electrică.

Unda verde, iar unele surse spun că şi ideea iniţială, a venit de la directorul Electromureş de atunci, Ioan Oltean. La bază s-a luat o Dacia 500 Lăstun şi nu întâmplător, pentru că şi Dacia Lăstun a avut iniţial ideea de a aplica o caroserie din fibră de sticlă, mai multe matrice pentru ea fiind pregătite la Electromureş. Practic, se poate spune că participarea celor de la Electromureş în aplicarea fibrei de sticlă la o maşină, prin proiectul Dacia 500 Lăstun, i-a şi determinat să producă şi o încercare proprie cu viziune mai îndepărtată şi mai originală în viitor. Or, folosirea fibrei de sticlă în loc de oţel compensa greutatea bateriilor şi, la o dimensiune compactă ca şi cea a Daciei Lăstun, se putea obţine o eficienţă admirabilă în condus.

Foto: Dacia 500 Lăstun

Din păcate informaţiile rămase în arhive sunt prea puţine şi inexacte pentru a putea vorbi despre date tehnice exacte. Ştim, însă, că maşina a fost redusă la un singur loc în habitaclu, pentru versiunea primului prototip, în scop de testare, urmând să se creeze ulterior prototipuri cu mai multe locuri. Motorul electric propulsa puntea faţă şi nu i se cunoaşte puterea, însă unele informaţii pretind că maşina reuşea să atingă 50 km/h. Bateriile fuseseră create de ELBA Timişoara şi asigurau o autonomie de 50 km în mediul urban. Nu foarte mult, însă era doar primul prototip, care avea exact acest rol, de a estima consumul în viaţă reală şi dimensiunea optimă a bateriei pentru o utilizare practică.

Apropo, caroseria fusese turnată din nou din fibră de sticlă, pentru a se distinge de Dacia 500 Lăstun, chiar dacă păstrat aceleaşi faruri şi puncte cheie. Turnarea de la zero a permis asigurarea unui nou design, cu un parbriz mult mai mare, coborât la un unghi mai mic, şi a unor geamuri laterale mai mari, de o formă relativ simplistă. Dimensiunilor roţilor au fost modificate, pentru un mai bun raport şi o manevrabilitate diferită. Electronica de control a fost proiectată de inginerul Zoltan Toth, iar în echipa celor care cu construit nemijlocit prototipul s-au numărat Istvan Szabo şi Sandor Szabo. Ultimul, Sandor Szabo, este şi cel care conduce maşina în una din puţinele imagini de arhivă care au mai rămas până azi.

Odată cu schimbările majore din România anului 1989, proiectul a fost suspendat şi apoi dat uitării. În vâltoarea anilor ce au urmat, soarta singurului prototip construit a rămas necunoscută, iar documentaţia tehnică a dispărut. Electromureş a fost privatizat şi a produs o perioadă faruri şi portbagaje pentru maşini, apoi a fost cumpărat şi reorganizat ca parte a unui grup internaţional cu origini indiene, cu producţie relocată în judeţul Timiş, la Varroc Lightning Systems, unde se produc faruri full LED şi alte componente electrice pentru maşini. Maşina electrică produsă în 1989 nu a mai ajuns niciodată nici măcar la o discuţie despre o eventuală producţie şi, din păcate, şi majoritatea informaţiilor despre ea s-au pierdut în istorie, deşi ideile care au stat la baza acestui proiect se încadrează într-o gândire de „disruption” şi inovaţie ambiţioasă, admirabilă şi în zilelor noastre.