Istoria neştiută a camionului Astra BM309, care avea şi roţi, şi şenile, şi un motor diesel în doi timpi, cu care a vrut să învingă la Dakar

Una din cele mai neobişnuite, fascinante şi totodată neştiute istorii a vreunui camion de la Dakar e cea a camionului italian Astra BM309 şi a modului în care a ajuns el la Dakar. Avea la bord o prinţesă adevărată şi prinţul ei, fără experienţă în motorsport sau condusul camioanelor, care-şi luase permisul la categoria camioanelor cu doar 13 zile înainte de start. În schimb, camionul fusese proiectat de ingineri să aibă şi roţi, şi şenile, şi cel mai puternic motor diesel în doi timpi care fusese găsit, pentru a putea spera la victorie. Dar povestea a fost mult mai întortocheată decât se spera iniţial.

Astra era pe atunci un producător mic de camioane din Italia, concentral mai ales pe modele mai speciale, destinate şantierelor de construcţii sau minelor, inclusiv basculante. Către anii 1982-1984, acesta producea cam 300-350 de camioane pe an, dar de multe ori adapta acele camioane cu tot soiul de utilaje avansate, pentru scopuri neobişnuite. În gama lor exista o familie de modele relativ proaspăt lansată pe atunci, familia BM300, toate modele din cadrul acestei familii având ultima cifră diferită, în funcţie de configuraţie şi tracţiune. Astra BM309, de exemplu, era modelul 6x6. Pe atunci acel model se lăuda cu diferenţiale blocabile electropneumatic, dar şi o cabină desenată de Italdesing.

Foto: Camion Astra din familia BM300

Astra folosea pe atunci motoare fie de la Fiat şi Iveco, fie de la Mercedes pe camioanele sale. Iar la utilajele adiţionale Astra colabora adeseori cu Leitner. Şi întrucât camionul Astra BM309 era un model cu adevărat cu adevărat bun şi capabil, dar oarecum eclipsat şi vândut în cifre modeste, cei de la Astra s-au gândit că raliul ăla despre care începuse să vorbească toată lumea, ar putea fi o idee potrivită şi pentru ei. Câteva ediţii de Paris-Dakar avuseseră loc, iar presa italiană şi europeană scria cu extaz despre testul infernului, pe care-l presupunea acel raliu. Şi scriau până şi cei specializaţi în camioane, iar o mare parte din producătorii mari deja participau la Paris-Dakar. În anul 1983, cei de la Astra au decis să se pregătească de o posibilă participare, care ar fi trebuit să înceapă la trecerea dintre anii 1983 şi 1984.

Cei de la Astra văzuseră că marile provocări pentru camioane, care deciseseră ediţiile anterioare, erau traversările nisipurilor din Sahara. Acolo camioanele se împotmoleau şi pierdeau timp. Aceştia, împreună cu Leitner, au decis să recurgă la o idee pe care o mai studiaseră şi Tatra, şi alţi câţiva producători, dar nimeni nu o considerase viabilă. Ideea era ca un camion să aibă nu doar roşi, ci şi şenile retractabile, care să iasă la nevoie şi să asigure portanţa şi aderenţa camionului prin zone de nisip, noroi sau alte dificultăţi. Doa că anterior toţi încercaseră ideea ca şenilele să fie ascunse dedesubt, pe centrul camionului, ceea ce reducea foarte mult garda la sol şi geometria pentru abordări de offroad. Cei de la Astra, însă, s-au gândit la un mecanism care să plieze şenilele în zonele laterale de deasupra roţilor, iar când s-ar fi deschis, acestea ar fi alături de roţile spate, prin părţi.

Foto: Aşa arătau şenilele retractabile de pe Astra BM309

Era clar că această idee va aduce multe kilograme în plus camionului, din acest motiv s-a recurs la folosirea a tot soiul de materiale uşoare, inclusiv cauciuc pentru şenile, cu metal pe centru, în loc de metal curat. Dar cei de la Astra n-au mai avut bani să testeze în viaţa reală această soluţie. Şi banii se epuizaseră complet pentru acest proiect, pentru că se mizase găsirea de sponsori, dar nimeni n-a vrut să susţină un producător care nu avea nicio experienţă la Dakar.

Proiectul ar fi fost închis înainte de ajunge la linia de start de la Dakar, dacă n-ar fi fost Stefano Casiraghi, un tânăr energic din Italia, foarte vizibil la acea vreme în presă. Acesta se logodise cu nimeni alta decât Caroline Grimaldi, prinţesă de Monaco şi cei doi îşi planificau deja nunta. Apropo, Caroline Grimaldi e sora prinţului Albert de Monaco, actualul monarh conducător al principatului, el însuşi un mare pasionat de maşini. Iar ea are titlul de prinţesă de Hanovra azi.

Foto: Caroline Grimaldi şi Stefano Casiraghi

Ei bine, în 1983, când Stefano Casiraghi planificase să-şi surprindă prinţesa şi să scape de eticheta publică prin care i se sugera că ar fi urmat să aibă beneficii nemeritate, aduse de această căsătorie. De fapt, Stefano era fiul unui industriaş avut din Italia, dar publicul uitase de asta. Şi întrucât prinţesa Caroline avusese un mariaj nefericit anterior, Stefano s-a gândit să-i ofere un tablou total diferit, trăind viaţa la altă intensitate. Acesta s-a gândit că ar fi o idee genială dacă ar vorbi cu cei de la Astra, care căutau sponsori, şi ar participa el la Dakar cu viitoarea lui prinţesă, imediat după nunta lor, iar astfel i-ar fi oferit cea mai demenţială lună de miere!

Astra nu avea nimic de pierdut, ba dimpotrivă, cei doi erau figuri despre care toată presa scria, iar publicitatea avea să fie garantată. Camionul a fost echipat cu aer condiţionat, pentru a-i asigura confortul prinţesei la bord, deşi în acele vremuri toţi concurenţi de la Dakar fugeau de ideea de a avea aer condiţionat, din cauza consumului mare şi a dimensiunilor şi greutăţii compresoarelor. În cazul camionului Astra, însă, confortul prinţesei era prioritar. Iar Stefano deja se ocupase să rezerve pe traseu toate cele mai bune camere de hotel, mizând că în fiecare zi, după condusul unui segment de competiţie, îşi va alinta soaţa. Ba chiar mai exista şi un al treilea şofer mecanic, care trebuia să aibă grijă şi de maşină, iar dacă cei doi ar fi obosit, acesta urma să preia condusul.

Foto stânga: Revistele vremii adorau să scrie despre prinţesa Caroline de Monaco. Foto dreapta: prinţesa Carolina, devenită acum de Hanova, în timpurile actuale

Între timp, Astra trebuia să definitiveze camionul. Motoarele de Fiat, Iveco şi Mercedes, pe care le instala producătorul anterior, nu puteau nicidecum să se descurce cu camionul lor, care devenise mult mai greu din cauza şenilelor, a aerului condiţionat şi a unui utilaj de securitate şi localizare prin satelit, impus de principatul de Monaco. Aşa că italienii au apelat la un motor diesel în doi timpi din SUA, de la Detroit Diesel. Era motorul din seria 92, V12, care dezvolta peste 600 CP. Un motor mai mare nu mai încăpea pur şi simplu.

Foto: Motorul diesel în doi timpi, instalat pe camionul Astra, pregătit pentru Dakar

Către finalul anului 1983, Stefano Casiraghi încă nu avea categoria de camioane în permisului de conducere. Iar unii ingineri de la Astra spuneau că poate ar fi bine să se trimită un camion standard pentru primul an de participare, ca să acumuleze informaţii şi experienţă, şi abia apoi să se arunce acest camion în luptă. Nunta era programată pentru 29 decembrie 1983, şi ar fi trebuit ca cei doi să plece spre Dakar imediat după nuntă. Dar în noiembrie prinţesa aflase că e însărcinată. Aşa că de aici şi până la decizia de a amâna participarea lor la Dakar cu un an n-a fost mult. Iar Asta a decis să pună în raliul din acel an un camion BM309 aproape standard.

Surprinzător, dar la prima participare, acel camion Astra nu doar că a parcurs întreaga cursă, de 12 mii km, ci a reuşit să ia locul 4, după echipajele Mercedes şi MAN, care aveau deja experienţă. În total, în cursă fuseseră 31 de camioane şi doar 12 au ajuns la final. Un asemenea succes neaşteptat i-a înaripat pe cei de la Astra, iar pentru următorul an, cu participarea noului cuplu regal la bord, sponsorii se înghesuiau să-şi asigure un contract.

Camionul pregătit pentru Dakarul ce avea să pornească la trecerea dintre anii 1984 şi 1985 avea mecanismul de şenile desăvârşit şi acţionat hidraulic, avea motorul diesel în doi timpi instalat, iar la el fusese pusă o cutie automată Allison, cu 5 trepte, foarte grea şi ea. Unii jurnalişti sugeraseră că acea cutie ar fi fost necesară doar pentru că Stefano să nu aibă probleme cu cutia manuală, odată ce-şi luase permisul cu doar 13 zile înainte de start. Dar e cert că întregul camion devenise extrem de greu, având 16.100 kg, faţă de 10.075 kg, cât avea Astra BM309 standard. În cursă a mai fost introdus şi un al doilea camion simplu, rolul căruia era să transporte mecanici şi piese de schimb.

În acel an, primul segment adevărat fusese organizat chiar în Franţa, cei de la bordul lui Astra BM309 au înţeles că raliul nu va fi o simplă călătorie. Din cauza greutăţii şi centrului de greutate mai ridicat de şenile, camionul avea un ruliu mare în viraje şi derapa spre exterior, fapt care făcea condusul foarte dificil.

Apoi, Marea Mediterană a fost dominată de furtuni, fapt care a făcut ca traversarea cu feribotul să dureze 48 de ore, în loc de 5-6 ore. Iar Algeria i-a întâlnit cu iarnă în munţi săi, care făcea condusul extrem de dificil.

În prima zi adevărată de Africa, trebuia să se parcurgă 1.039 km, însă cu fiecare oră a cursei, ea devenea tot mai dură. Scăpaţi de munţi, relieful trecea tot mai mult spre deşertul Sahara, iar camionul lor nu era tocmai rapid prin aceste trasee nisipoase.

După ce au trecut de localitatea Ouargla din Algeria, cei de la bordul lui Astra BM309 s-au apucat să gonească. Ajungând alte două camioane din urmă, au încercat să le depăşească, dar o anvelopă a fost tăiată şi camionul s-a răsturnat. Acesta a fost repus pe roţi peste două ore, însă cuplul regal şi-a luat valizele şi a plecat acasă, abandonând cursa, chiar dacă nu fuseseră răniţi.

Foto: Camionul Astra, la scurt timp după răsturnare şi recuperare

Peste câteva zile, din Monaco, aceştia făceau o conferinţă de presă în care au descris cum s-a întâmplat accidentul. Şoferul mecanic era de vină, ziceau cei doi. Acesta a insistat ca Stefano să-i permită să conducă mai repede, iar Caroline îi spuse că ea, în rol de om responsabil de navigaţie, crede că tempoul de 35 km/h e optim pentru ei, prin nisip. Şoferul mecanic n-a vrut să audă de o asemenea viteză mică şi gonea. A ajuns 3 camioane din urmă şi a dat să le întreacă. Însă ea a văzut 3 denivelări mari în faţă şi i-a strigat să încetinească. Stefano, ca să „salveze” situaţia, a tras volanul din poziţia de pasager. Iar camionul s-a răsturnat. Cei doi au considerat că e mai potrivit pentru ei să plece acasă, deşi niciun sportiv de la Dakar n-ar renunţa atât de uşor şi ar încerca cel puţin să ajungă la final, chiar dacă nu învinge.

Cei doi soţi au zburat la ceremonia de la final al Dakar, însă nu au putut evita privirile ironice din parte altor participanţi de la Dakar, pentru comportamentul lor nesportiv. Producătorul de camioane Astra, însă, a adunat atât de mulţi bani în acel an graţie sponsorilor, încât a avut buget asigurat pentru următorul an. Apropo, cel de-al doilea camion din 1985, cu piese, a ajuns pe locul 15 din 20 la final, terminând cursa cu bine. În 1986 aceştia au revenit la Dakar cu echipaje profesioniste şi camioane fără şenile. Însă 1986 a fost şi ultimul an de participare Astra, pentru că tot atunci Iveco a cumpărat Astra şi nu a mai aprobat asemenea participări pentru compania pe care o deţinea. Însă camionul Astra BM309, cu şenile retractabile, a rămas în istorie ca una din cele mai bizare apariţii de la Dakar, şi nu doar datorită ingineriei, şi ci poveştii cu cuplul din Monaco, care a cam subestimat ce înseamnă Dakar cu adevărat.