(VIDEO) Cum sună şi cum arată construcţia noului motor de 4 cilindri cu combustie de hidrogen, cu randament mai mare decât al unui Bugatti Chiron

Motoarele cu combustie directă a hidrogenului par a fi soluţia care pot salva construcţia cu ardere internă fără a emite CO2, întrucât produsul arderii hidrogenului în cilindrii unui asemenea motor sunt doar vaporii de apă. O companie austriacă, pe nume AVL, a dezvoltat un asemenea motor pe hidrogen, cu 4 cilindri, de doar 2,0 litri, unde a reuşit să stăpânească procesul de combustie atât de profund, încât motorul său a indicat un randament per litru mai mare decât motorul W16 al unui Bugatti Chiron! Iar acum cei de la AVL şi-au lăsat noul motor filmat şi ascultat la turaţii mari pe bancul de probe, demonstrând totodată şi construcţia lui.

Despre acest motor al AVL am scris pentru prima dată în luna octombrie, când abia fusese anunţat, şi spuneam atunci că motorul a reuşit să indice 410 CP, sau 301,7 kW, din cilindreea sa de 2,0 litri, ajungând astfel la un randament de 205 CP per litru, mai mult decât cei 200 CP per litru pe care-i are Bugatti Chiron, din cei 16 cilindri, cu 4 turbine.

Totuşi, menţionam că randamentul de 205 CP/litru nu e un record absolut pentru motoarele cu ardere internă, existând un motor de Mercedes AMG de 421 CP din 2,0 litri, un motor de Mitsubishi Lancer X Evo de cândva de 440 CP din 2,0 litri, iar fascinaţia absolută vine de la Koenigsegg, care are un motor ce poate scoate 320 CP/litru, la rularea pe E85. Pentru combustia de hidrogen, însă, noul motor al AVL marchează totuşi un record, devansând până şi Toyota, care jonglează cu această tehnologie mai demult. Toyota a reuşit deocamdată să atingă aproape 188 CP/litru la combustia de hidrogen.

Foto: O Toyota cu motor cu combustie cu hidrogen

Aşadar, noul motor vine să ducă mai departe ideea de a avea combustie pe hidrogen, pe care şi-o doreşte Toyota, Yamaha, cu care a experimentat cândva şi BMW, dar şi mulţi alţi producători auto. Combustia cu hidrogen nu e un exemplu de eficienţă, şi dă bătăi de cap cu stocarea hidrogenului fie în rezervoare mari ce-l stochează în formă gazoasă, fie în rezervoare criogenice, care-l stochează în formă lichidă pe perioadă limitată. Dar, într-o lume în care emisiile de CO2 vor fi total interzise în lumea auto, această tehnologie permite păstrarea motoarelor cu ardere internă cel puţin acolo unde costurile mari, şi consumul mare vor putea fi acceptate — sporturile cu motor. De fapt, cursa de 24 ore de la Le Mans deja a anunţat că va primi în competiţie maşini cu hidrogen, iar asta a transformat imediat motorul AVL, de care vorbim azi, dintr-un obiect frumos de inginerie şi studiu într-un motor vedetă ce este deja aşteptat de multe echipe de motorsport.

Cei de la AVL au vorbit acum şi despre construcţia motorului, inginerii menţionând că sistemul de injecţie este super diferit, în încercarea de a evita combustia precoce. Hidrogenul e deosebit de inflamabil şi se poate aprinde mai rapid decât benzina la orice contact cu o valvă fierbinte, sau o suprafaţă mai fierbinte, iar asta dă necesitatea unor procese mult mai minuţios controlate şi chiar temperate uneori cu injecţie de apă.

Detonările în motor sunt mai mari din cauza specificului de combustie a hidrogenului, iar asta înseamnă că cilindrii şi pistoanele trebuie să aibă o rezervă de durabilitate mai mare. Şi turbina trebuie să fie diferită, întrucât supraalimentarea trebuie să aibă loc şi ea la parametri diferiţi.

Prin urmare, nu e atât de simplu cum spuneau iniţial inginerii Toyota, că modificările ar fi similare cu un sistem de gaz natural comprimat pe o maşină. Pentru ca aceste motoare să reziste, şi mai ales pentru ca livra un randament mai mare decât Bugatti Chiron, e nevoie de multe adaptări constructive profunde. Însă e posibil, iar acest motor de la AVL scoate un sunet cât se poate de curios, cel puţin acum, până a-i fi ataşat un sistem de eşapament care să-l facă să sune mai fioros.

Şi, apropo, inginerii AVL menţionează o viziune interesantă, în care producţia de hidrogen ar putea avea loc direct în standurile echipelor din motorsport, pe circuite sportive. Acum ei ţin stocat hidrogenul în rezervoare mari şi remorci, alături de laborator. Însă în viitor, hidrogenul ar putea fi produs direct în timp real, alături de standurile unde stau mecanicii echipelor şi unde are loc alimentarea şi pit stop-urile.

Cum? De exemplu printr-un container cu rol de mini fabrică de producţie a hidrogenului, din cele despre care scriam acum câteva săptămâni, concepute de inginerii coreeni. Acel container consumă 1 MWh de electricitate pe oră şi produce aproape 18 kg de hidrogen. Un asemenea container şi un mic rezervor ar putea fi suficient pentru necesităţile unei echipe cu doi bolizi, de exemplu. Iar bolizii ar alimenta efectiv cu hidrogen produs local direct din electricitate regenerabilă, cu zero emisii şi zero energie şi emisii aferente transportului. Şi chiar dacă toată ecuaţia asta va fi complicată, energofagă şi scumpă, ea va permite ca bolizii să zumzăie plăcut motoarele pe circuit, păstrând emoţia competiţiei şi pasiunea!

Vezi mai jos cum sună şi cum arată acest motor cu combustie cu hidrogen, cu randament mai mare decât Bugatti Chiron.