Investigaţia autorităţilor la Boeing şi controalele de calitate au scos la iveală zeci de probleme şi neglijenţă în procesul de fabricare a avioanelor

Boeing pare să treacă printr-unul din cele mai grele decenii din istoria sa, iar problemele s-au agravat din nou în acest an. Dacă acum câţiva ani avioanele 737 Max erau marea problemă, din cauza proiectării lor şi a felului în care continua să intervină sistemul lor de stabilizare, problemele din acest an au început în ianuarie, când uşa unui Boeing 737 Max s-a desprins în timpul unui zbor al Alaska Airlines şi doar o minune a făcut ca în acea situaţie să fie evitate victimele. Bineînţeles, acea situaţie a declanşat nu doar o anchetă a accidentului, dar şi o serie de investigări şi controale suplimentare la Boeing şi la furnizorul-cheie al Boeing pentru fuzelaje şi componente de fuzelaj, Spirit AeroSystems. Iar concluziile acestor investigaţii sunt de-a dreptul înspăimântătoare, dacă ne gândim că Boeing e unul din cei doi producători dominanţi la nivel mondial de avioane.

Chiar înainte de publicarea rezultatelor anchetei, John Barnett, un fost angajat Boeing care semnalase în repetate rânduri probleme de calitate şi chiar depusese mărturii în instanţă împotriva Boeing, a fost găsit decedat, fapt care a alimentat şi mai mult tensiunea ce înconjoară producătorul de avioane deşi la această etapă nu există dovada vreunei legături directe între decesul lui Barnett şi vreo acţiune a producătorului de avioane.

Foto: John Barnett, fostul angajat Boeing

Dar concluzia raportului de investigaţie al Administraţiei Federale de Aviaţie (FAA) din SUA este de-a dreptul alarmantă. Din 89 de procese şi componente audiate de FAA la Boeing, doar 56 au fost apreciate drept conforme, în timp ce 33 au eşuat testul calităţii şi criteriilor obligatorii, conform standardelor de aviaţie în vigoare. E o proporţie uriaşă, nepermisă sub nicio formă în aviaţie, un domeniu care este de obicei extrem de reglementat, cu procese şi standarde clare la fiecare aspect. Cele 33 de componente care au eşuat au avut 97 de capitole la care au fost neconforme, fapt care înseamnă că, în mediu, existau circa 3 încălcări grave la fiecare component.

O situaţie similară a fost descoperită şi la furnizorul Boeing, Spirit AeroSystems, unde doar 6 produse din 13 au trecut testul calităţii, iar 7 au eşuat, deci mai mult de jumătate! Printre descoperirile ce au dus la eşuarea testelor de calitate se numără, de exemplu, faptul că angajaţii de la Spirit AeroSystems foloseau carduri de la hotele drept instrument de verificare a etanşării uşilor de fuzelaj, uşi care mai apoi trebuie să asigure presurizarea aeronavei în zbor. De asemenea, aceştia foloseau săpun de vase, de marcă Dawn, drept lubrifiant la asamblarea componentelor, fapt care e pur şi simplu inadmisibil, or, asemenea procese trebuie să fie însoţite de lubrifianţi industriali de specificaţii clare şi instrucţiuni clare a felului în care el trebuie sau poate fi folosit.

Chiar şi verificarea proceselor de fabricare şi asamblare a aceluiaşi tip de uşă, care s-a desprins în ianuarie, a eşuat atât la Spirit AeroSystems, cât şi al Boeing. La ambele companii s-a descoperit un management defectuos al instrumentelor şi utilajelor, o igienă proastă în fabrici, dar şi o neglijenţă agravată de faptul că o mulţime de instrucţiuni de fabricare erau neclare pentru angajaţi. În asemenea condiţii ale unor procese neclare şi deloc stricte, nu e de mirare că uşi precum cea din ianuarie au rămas fără buloane fixate şi au dus la producerea acelui incident aviatic.

Concluzia raportului e gravă şi în contextul în care Boeing planifica să cumpere compania Spirit AeroSystems după incidentul din ianuarie, încercând să sugereze că astfel va putea urmări mai îndeaproape calitatea proceselor. Acum însă, s-a dovedit că ambele companii operau într-o cultură a neconformităţii cu standardele aplicabile în această industrie.

Ce se va întâmpla de aici mai departe e încă neclar până la final, pentru că mai sunt aspecte verificate şi investigate de autorităţi, dar şi cazul decesului suspect al fostului angajat John Barnett e încă anchetat. În mod formal, Boeing şi Spirit AeroSystems vor avea o perioadă de 90 zile pentru a înlătura total toată lista enormă de neconformităţi, dar ea e atât de mare, încât, pe de o parte, reflectă o degradare uriaşă a culturii interioare a companiei şi a predilecţiei pentru calitate, iar pe de altă parte va fi foarte dificil să se asigure excluderea totală a acestor probleme.

Ieri reprezentanţii Airbus au declarat că nu se bucură pentru problemele concurentului lor, Boeing, pentru că asta înseamnă probleme mari pentru întreaga industrie şi poate submina grav încrederea faţă de industrie în general. Dacă ar fi fost vorba de o companie dintre multe altele, o asemenea descoperire ar fi dus cu siguranţă la un faliment sonor al Boeing. Însă, întrucât compania e una de importanţă strategică şi doar una din două companii dominante în lume în aviaţie, ca producător de avioane finale, cu siguranţă Boeing nu va fi lăsat să dispară, dar cineva va trebui să urmărească prin voinţă de fier readucerea companiei în albia standardelor înalte.