Hyundai a lansat noul Inster, un model electric la sub 25.000 euro, lipsit de opţiuni importante, care să concureze cu Dacia Spring, Renault 5 şi Citroen e-C3

Concurenţa maşinilor electrice accesibile tocmai a devenit mai acerbă în Europa, iar în ea şi-a făcut lansarea şi producătorul sud-coreean Hyundai, unul din cei mai experimentaţi în maşini electrice cu inginerie consistentă. Noul model al acestora, lansat în Europa, are numele de Inster şi vine să concureze mai ales cu Dacia Spring, Citroen e-C3 şi Renault 5.

Hyundai promite că noul Inster va avea un preţ de start mai mic de 25.000 euro, fără a lua în calcul eventual subvenţii ce mai sunt oferite în unele ţări europene. La fel ca şi Citroen e-C3, noul model e compact, dar pare să sugereze o siluetă de mic SUV urban, mai degrabă, amintind şi de modelul cu combustie Suzuki Ignis pe alocuri, mai ales în silueta sa, privită din lateral.

Însă noul model face uz doar parţial de tehnologii ce vin din experienţa enormă pe care Hyundai a acumulat-o în ultimii ani cu multiple modele electrice, simţindu-se aici o abordare de model codaş, pentru care a fost mai ieftin să se preia componente de pe rafturile prăfuite, în loc de a gândi o abordare diferită pentru a-i asigura preţul final mai mic.

Inster poate avea două versiuni de baterie — de 42 kWh sau 49 kWh, în ambele cazuri maşina având tracţiune pe o singură punte. Motorul are o putere de 71,9 kW, ceea ce echivalează cu 97 CP, în versiunea de bază cu baterie mai mică şi 84,5 kW sau 115 CP în versiunea Long Range.

Cu aceşti parametri, noul Hyundai Inster poate oferi o autonomie de 335 km în ipostaza cu baterie mai mare, având un consum mediu de 15,3 kWh/100 km. De fapt consumul nu e tocmai cel mai mic, aici simţindu-se economiile făcute şi aplicarea unor soluţii mai simple, dar autonomia e compensată de bateria mai mare. Un consum de 15,3 kWh e atins de unele sedanuri mai mari Tesla în viaţa reală.

Noul model electric coreean poate fi încărcat la prize fast charge cu o putere de până la 120 kW, ceea ce ar trebui să-i asigure o încărcare de la 10 la 80% în 30 minute.

Partea bizară e că sistemul de management termic al bateriei pare să fie oferit opţional, din câte înţelegem din exprimările coreenilor, la fel ca şi încălzirea habitaclului cu o pompă de căldură. Prin urmare, versiunile de bază vor veni fără management termic şi cu un încălzitor PTC, care e de 4-5 ori mai energofag.

Există şi funcţie V2L, prin care de la maşină pot fi încărcare diverse alte echipamente electrice. E opţională şi ea, dar aici lucrurile sunt mai fireşti.

Interiorul noii maşini are un display mare cu funcţionalităţi avansate, dar are şi comenzi de climatizare realizate într-un stil mai arhaic, într-o evidentă intenţie de reducere de costuri. Toate tehnologiile de siguranţă, însă, sunt prezente la un nivel la care am putea aştepta de la un model lansat în anul 2024.

Se pare, deci, că Hyundai a ales alte puncte de reducere a costurilor acestui model, prin renunţări la multe echipări esenţiale, care determină experienţa de exploatare şi chiar consumul maşinii sau durata de viaţă a bateriei, în loc să ţintească drept spre miezul problemei, adică în costul şi compoziţia bateriei. Dacă Citroen e-C3 are o baterie LFP, mult mai ieftină în cost de producţie, şi economiseşte prin reducerea versiunilor de echipare disponibile, dar nu şi în calitatea lor, atunci Hyundai Inster face uz de o baterie clasică litiu-ion cu compoziţie NMC, mult mai scumpă. Şi întrucât consumul maşinii e destul de mare, a trebuit să monteze şi o baterie mai mare, şi deci mai scumpă, pentru a atinge autonomia WLTP de 335 km.

Bateria maşinii e fabricată în Indonezia, de o companie fondată de Hyundai şi LG Energy Solution. Motorul electric, în ambele versiuni de putere, vine de la un furnizor, BorgWarner, nefiind dezvoltat pe interior de Hyundai, iar consumul mare poate fi pus parţial pe seama acestuia. Şi însăşi platforma lui Inster e una ce vine de la modelul cu combustie Caster, vândut deja în Coreea de Sud.

Prin urmare, noul model electric sud-coreean vrea să preia aceeaşi linie de design ca şi celelalte modele electrice cu adevărat avansate ale celor de la Hyundai, atât la exterior, cât şi la interior, dar consistenţa sa e rarefiată neaşteptat de mult în comparaţie cu abordarea inginerească a celorlalte modele electrice ale mărcii, mergându-se pe alocuri la compromisuri pe care Hyundai nu le-a făcut de ani buni încoace, când aceleaşi economii de costuri puteau fi făcute doar schimbând bateria de la litiu NMC la LFP, lăsând în schimb o pompă de căldură oferită standard sau un sistem de management termic al bateriei cu lichid. Însă, dacă e să comparăm cu tehnologia Daciei Spring, atunci lucrurile sunt comparabile mai direct şi noul Hyundai Inster pare deja mai avantajat faţă de aceasta.