Inginerii japonezi testează prima navă din lume propulsată cu combustibil produs din bălegar de vaci

Companiile de transport maritim din întreaga lume sunt forţate de viitoare limitări de emisii să găsească soluţii pentru a-şi reduce semnificativ impactul de CO2 pe care-l generează navele lor. Inginerii japonezi s-au gândit la o soluţie inovativă de economie circulară, care să ajute şi transportul maritim, şi femele de vaci.

Şi asta pentru că de mult ori vitele sunt văzute adeseori ca o sursă importantă de emisii de gaz metan în atmosferă, iar unele ţări au chiar planuri de a reduce şi limita creşterea de vaci. Japonezii par să aibă aici o poziţie similară elveţienelor, care consideră că vacile aduc mult mai multe beneficii, inclusiv prin păşunile de care au nevoie acestea şi CO2-ul captat de iarba de pe ele. Iar acum fermele de bovine vor deveni şi o sursă de combustibil marin.

Un proiect pilot, la care participă inginerii companiei japoneze de transporturi maritime Mitsui O.S.K. Lines, sau MOL, împreună cu o fermă mare din Japonia şi alte câteva entităţi, vrea să folosească bălegarul de vaci drept materie primă pentru combustibilul navelor.

Mai exact, bălegarul generat la fermă va fi plasat în vase de fermentare anaerobă, cu ajutorul microorganismelor, iar în urma acestui proces va fi produs biometanul. În mod normal, gazul reutilat brut are o mare componentă de metan, CH4, în e dar şi o componentă de CO2, iar inginerii vor separa o mare parte din CO2, captându-l.

Producţia de biometan nu e ceva absolut nou, doar că de obicei se folosesc fermentări de deşeuri vegetale şi chiar plante crescute special pentru asta, ceea ce duce adeseori la creşterea preţurilor la alimente. În acest caz, metanul e extras din deşeurile produse la fermă, iar ulterior acel bălegar poate fi folosit şi ca fertilizator mai departe.

Având o compoziţie similară cu gazul metan, biometanul poate fi teoretic ars în orice motor care acceptă şi gaz metan inclusiv cel în formă lichefiată LNG, cum îl stochează de obicei navele. Astfe, inginerii niponi nici nu prea au nevoie de o navă specială, ci doar de mici monitorizări a procesului de combustie.

Nava pe care o vor testa ei are motoare finlandeze Wartsila, iar inginerii finlandezi i-au asistat pe japonezi doar la reglarea oxigenării amestecului de ardere din combustie. Nu e o obligatoriu să se facă asta, dar pentru a atinge eficienţa maximă, s-a ţinut cont că biomteanul mai poate CO2 rămas în el, iar astfel oxigenul ar putea fi atenuat volumetric, prin urmare e nevoie de o uşoară compensare cu mai mult oxigen în amestecul de combustie. Odată făcute aceste ajustări, motoarele navei funcţionează perfect cu acest biometan, produs din bălegarul de la fermele japoneze.

Avantajul acestui combustibil e că el e regenerabil în esenţă, or, toate emisiile de CO2 emise a ardere vor fi maxim egale cu cele captate de iarba consumată de vită. Deci per total, CO2-u emis în atmosferă va fi maxim ce captat anterior pe cale naturală. Iar faptul că bălegarul e utilizat pentru producţia de biometan, scoate din ecuaţie şi o mare parte din emisiile de metan ce au loc în această industrie. Mai rămân o parte de emisii aferente proceselor de digestie la vaci, dar o parte importantă este astfel captată şi metanul nu e emis în atmosferă în această formă, ci sub formă de CO2 după ardere. Iar metanul curat emis în atmosferă e un gaz cu efect de seră mult mai puternic decât CO2-ul.

Deci, e un soi de circuit natural din care toţi au de câştigat — fermele pot creşte liniştit vite mai departe, având un efect de seră mult mai mic şi evitând presiunile de a-şi reduce numărul de capete şi activitatea, iar operatorii de transport maritim au acces la un combustibil regenerabil fără impact CO2, datorită căruia pot să-şi reducă la rândul lor emisiile. Bălegarul capătă o funcţie utilă intermediară, iar industria navală are nevoie de mai puţini carburanţi extraşi din pământ datorită acestui tip de carburant. Desigur, acum producţia de biometan în asemenea mod e mai scumpă decât metanul obişnuit, dar aici intră în rol şi stimulentele fiscale pentru operatori, care vor duce în final ecuaţia la un echilibru de costuri.

Inginerii vor urmări nava utilizată în testare şi în uzura motorului, şi la eventuale formări de depuneri, dar calcule teoretice arată că durata de viaţă şi fiabilitatea ar trebui să rămână neschimbate.