Opel Astra OPC
31 Decembrie 2012
Atunci când Opel a anunţat datele
tehnice pentru noul Astra OPC, toată
lumea a rămas de-a dreptul uimită.
Germanii au pus sub capota acestui
hatchback fierbinte 280 cai-putere –
mult mai mult decât un Golf GTI sau
Renault Megane RS şi foarte aproape
de Ford Focus RS... Hm... 280 cai-
putere într-un hatchback compact, cu
portiere, spaţiu interior şi chiar port-
bagaj? Ce să fie asta oare? Nu sună
prea frumos ca să fie şi adevărat?
Puterea şi asfaltul

Tracţiune faţă sau spate? Pentru un hatchback uzual, tracţiunea faţă înseamnă construcţie mai simplă şi mai compactă şi chiar mai practică. Însă tracţiunea faţă devine o problemă odată cu creşterea puterii motorului. Dacă priviţi din lateral o maşină care accelerează brusc, cu start de pe loc, fără îndoială că partea frontală se ridică, iar cea posterioară cunoaşte o apăsare firească. Sunt legi ale fizicii, indiferent de tipul tracţiunii. Doar că la
un vehicul cu tracţiune spate apăsarea acestei punţi în momentele de accelerare maximă e un avantaj, care creşte aderenţa pe puntea de care e nevoie cel mai mult, în timp ce la unul cu tracţiune faţă tocmai puntea motrice este uşurată şi rămâne fără forţă de apăsare pentru aderenţă. În rezultat, se produc derapaje inutile, zmuncituri de volan şi pierderi de timp în acceleraţie. Ca să nu mai vorbim de tabloul virajelor, unde maşinile ultra-performante cu tracţiune faţă te pot de-a dreptul ucide prin dificultatea de
a le controla. Într-un cuvânt, zvonul că tot ce e mai mult de 200 de cai-putere merită o altă tracţiune decât cea frontală nu e unul fără temei. Forţele mai mari au nevoie de tracţiune spate sau integrală pentru a se putea transpune eficient pe asfalt.

Odinioară, toate hot-hatch-urile jonglau cu puteri mai mici de această barieră şi, uşoare fiind, ofereau şi senzaţii palpitante de condus, fără a tăia de practicismul unui hatchback obişnuit de aceeaşi talie. Goana cailor-putere, însă, le-a săltat demult peste enigmaticii 200 CP, astfel încât astăzi cam toate modelele enumerate mai sus operează cu puteri greu de
imaginat, păstrând tracţiunea faţă! Efectele fizice nedorite sunt contracarate cu ajutorul unor suspensii McPherson cu segment articulat pe puntea faţă, care stabilizează foarte bine forţele de apăsare pe acest ax. Apoi, se mai adaugă sistemele electronice, care ajută motorul să evite arderea roţilor în derapaje inutile. Ford Focus RS a demonstrat că puntea faţă poate ţine şi 300 cai-putere, şi 350, şi chiar 400 într-o ediţie ultra-limitată… Se ajunge la o curată nebunie… Şi cei 280 cai-putere, prezenţi sub capota lui Astra OPC, sunt, de fapt, o nebunie
curată. O nebunie pe care noi am avut onoarea să o gustăm pe propria piele în Germania, într-un test drive special. Să vedem deci, ce reuşeşte să facă Opel Astra OPC cu cei 280 de căluţi de sub capotă!

Fizică şi matematică

Din primele secunde la volan, sunetul motorul este cel care te captivează, ajutat de un sistem de evacuare
special, care amplifică potenţialul sonor de sub capotă. Motorul se lasă atât de uşor de turat, încât ai senzaţia că nici un “creier electronic” nu-l mai leagă de mâini în ascensiunea sa spre performanţă. E doar o senzaţie totuşi, pentru că electronicele sunt cele care dirijează răspunsul excelent al propulsorului.

Există trei regimuri de setare a suspensiei şi reacţiilor propulsorului –
Normal, Sport şi OPC. Toate aceste regimuri amplifică gradual rigiditatea suspensiei şi acuitatea pedalei de acceleraţie, făcând motorul şi mai dornic de acceleraţie. Regimul OPC permite şi scurte zvâcniri de anvelope în derapaje şi viraje extreme, vrând să transforme maşina într-un bolid de curse de week-end.

Opel Astra OPC are o suspensie McPherson HiPer Strut pe puntea faţă, ca şi modelul Astra GTC, testat de noi acum un an pe insula Palma. Acolo ziceam că inginerii au reuşit să facă din Astra GTC unul din cele mai manevrabile modele existente pe piaţă. Hot-hatch-ul Asta OPC vine cu aceeaşi arhitectură a suspensiei, dar cu arcuri rigidizate, care reduc drastic
din confortul la rulare al maşinii şi adaugă forţă de apăsare pentru o aderenţă şi mai bună. Gândindu-ne la cei 280 de cai-putere de sub capotă, am fost curioşi dacă Astra OPC va putea păcăli fizica şi tendinţele fireşti ale acestei ştiinţe. Şi, ştiţi, a făcut-o! Astra OPC e un model al naibii de manevrabil în cele mai strânse curbe, virând cu o poftă nepotolită pe traiectoria pe care ţi-o doreşti. Roţile scrâşnesc în cele mai strânse viraje, însă maşina rămâne fixată de asfalt şi îşi păstrează traiectoria, reuşind să
minimizeze efectele de subvirare şi evitând derapajele vesele, dar de cele mai multe ori inutile. Asta se datorează şi jantelor mari şi late, dar şi anvelopelor ultra-performante Pirelli P-Zero, prezent pe supercar-urile pur-sânge. Pe drumuri şerpuitoare aproape pustiite de trafic, e o plăcere să turezi maşina asta la 5-6 mii rpm, jucând cu treptele a 2-a şi a 3-a, şi e o plăcere să sesizezi cât de controlabilă şi cât de fixată de carosabil rămâne Astra OPC în viraje!
Astra OPC a păcălit fizica, însă nu şi matematica. Toate componentele construcţiei sale au adunat kilograme la greutatea sa totală, care se apropie de o tonă şi jumătate la gol, ceea ce e cu câteva sute de kilograme mai mult decât un hatchback compact obişnuit. Astra OPC cântăreşte aproape la fel cât un BMW M135i, însă pe modelul bavarez e montat un sistem greu de tracţiune spate, şi un motor mult mai greu cu 6 cilindri în linie. Pe de o parte, greutatea sporită o ajută pe Astra OPC
se se fixeze mai bine de carosabil, însă, pe de altă parte, aceeaşi greutate sporită îi creşte tendinţele de subvirare şi timpii de acceleraţie. Opel Astra OPC prinde prima sută după exact 6 secunde de la start.

Şi totuşi, pe viu, senzaţia greutăţii se simte puţin de tot, şi doar la acceleraţii lineare maxime. În rest, Opel Astra OPC e o maşină care oferă senzaţii exaltante în condus, chemându-te să o soliciţi la maxim, mai ales pe traseele virajate. Cutia manuală de viteze
cuplează treptele cu o precizie de bolid sportiv, iar motorul turboaspirat de 2.0 litri de sub capotă are un turbolag aproape insesizabil. Da, Astra OPC reuşeşte să transfere foarte eficient puterea sa pe asfalt, astfel încât cel de la volan să poată face uz de ea la maxim, pentru a obţine, la rândul său, plăcere maximă din condusul acestei maşini.

Ehxibiţionism sportiv

Însă condusul acestei maşini te ţine într-un ritm alert pe întreaga durată a călătoriei, de la pornirea motorului până la oprirea lui. E excelent dacă ai parte de un traseu liber, plin de curbe frumoase, cu peisaje superbe, asemeni celui de care am avut parte noi în prima parte a testului nostru
drive. Însă în oraşe şi pe trasee cu drumuri mai puţin perfecte rigiditatea suspensiei se face simţită în confortul general al maşinii. Scaunele de tip scoică oferă un sprijin lateral excelent, însă nu şi un confort la fel de excelent
pentru drumuri lungi. E clar, maşina asta nu e făcută să te ţină închis în ea zece-douăsprezece ore pe zi. Nu. Ea îţi oferă 280 de cai sub capotă şi tu trebuie să-i poţi exploata la maxim pentru a ajunge repede acolo unde ai
nevoie să ajungi, înainte să te vaicări de lipsa de ambianţă relaxantă la bord. Pentru că Astra OPC nu e o maşină de pensionari, până la urmă, ci e o maşină care-ţi solicită inima la maxim, impunând-o să-ţi bată în ritm de drum&bass.
Noua Astra OPC nu se sfieşte nici să-şi demonstreze identitatea trecătorilor. O bară de protecţie cu profilări laterale triunghiulare pronunţate, accentuate de o priză masivă centrală de aer, sunt elementele de prim efect ale maşinii.
Apoi, urmează jantele absolut imense pentru un hatchback de această talie – de 20 de inch! De după acestea, Astra OPC îşi etalează frânele de origine Brembo, care operează cu discuri masive perforate. La partea spate
hayonul porneşte cu un spoiler masiv, în continuarea liniei plafonului, iar partea sa mediană are o altă accentuare puternică. Agresivitatea barei de protecţie e subliniată de un difuzor de aer puternic şi de două guri agresive de eşapament. E clar, Astra OPC emană agresivitatea extremă prin fiecare detaliu de design exterior
şi interior, într-un joc tineresc de exhibiţionism sportiv.

În loc de verdict final

Este Opel Astra OPC o achiziţie raţională? Fără îndoială nu, ca şi toate hot-hatch-urile concurente. La cei peste 34,000 euro, cât costă o Astra
OPC în Germania, e greu să spui că ar fi altfel.

Şi totuşi, dacă facem abstracţie de preţ, Astra OPC e o maşină formidabilă, care îşi va delecta proprietarul cu un serial inedit al plăcerii condusului, cu episoade noi în fiecare zi. Astra OPC oferă un tandem
excelent dintre motor, transmisie, direcţie şi suspensie, reuşind să transpună foarte eficient cei 280 de cai-putere pe asfalt, rămând şi incredibil de manevrabilă în viraje.

Instrumente utile:
Date tehnice Opel Astra OPC
PiataAuto.mdIlie Toma
7
5,247
GALERIE FOTO (22 IMAGINI)
COMENTARII (10)
Igor
Chişinău
la 31 Decembrie 2012 - 10:22
slabut testul... in afara de drum&bass si de faptul ca nu e o achizite rationala, n-am inteles nimic... :/
2
2
Mihail
Chişinău
la 31 Decembrie 2012 - 13:06
acest opel e intradevar frumos! o masina de nota 10!
2
5
Robert
Bucureşti, România
la 31 Decembrie 2012 - 15:16
O masina de nota 10 ,insa la design.La motoare nu ma incanta fiindca nu au rezolvat cu problemele de fiabilitate de la Kadett in coace.
2
2
zzz
Donduşeni, Moldova
la 3 Ianuarie 2013 - 18:42
Robert, Opel are destule motoare fiabile in gama de 2-3 generatii in spate.
Nu stiu daca ai avut vreo experienta negativa cu vre-un anumit motor, insa diesel-urile Opel nu au probleme in masa cu sistemele de injectie sau lubricare, cele 1.7 sunt aproape indestructibile, 1.3 si 1.9 sunt mai dificile la intretinere insa mult mai fiabile ca cele Renault sau Ford. Ecotec-urile aspirate natural si-au facut putin de cap, insa motoarele turbo benzina let c20/z20 c16/z16 sunt legendare si au potential enorm pentru tuning.
1
2
Robert
Bucureşti, România
la 4 Ianuarie 2013 - 19:21
@zzz,ai spus cumva turbo?Mai bine taceai din gura prietene draga.
Motoarele turbo au riscul cel mai ridicat de uzura.Un motor turbo este unul ajutat de una sau mai multe turbine.
Dezavantaje:Motoarele care sunt ajutate de turbine sau de compresoare,sunt mult mai slabe constructiv ,de aici reies si problemele de fiabilitate ale acestora.Numai bine !
1
1
zzz
Donduşeni, Moldova
la 4 Ianuarie 2013 - 22:06
Imi pare rau ca vii cu un raspuns ostil, dar cam delirezi.
Singurul risc de uzura care poate duce la fiabilitate scazuta a unui motor turbo este doar prezenta turbocompresorului in calitate de "unitate cinetica", adica un element in plus de intretinut.
Daca scanteia este la timp atunci masa marita de aer si combustibil nu are nici un efect negativ asupra uzurii. Ba chiar cantitatea marita de aer ajuta la arderea completa a aburilor combustibili reducand emisiile si creand mai mult cuplu - exemplu motoarele VAG: MPI vs FSI vs T(F)SI. Injectia directa in combinatie cu turbocompresorul creaza minuni.
Turbocompresorul nu este in nici un mod un dezavantaj constructiv. Arborele cotit, bielele si pistoanele sunt ranforsate, de regula, intr-un motor turbo fara de fratele sau aspirat natural.
99% din diesel-urile de 10 ani incoace dispun de turbocompresoare, si sa fim sinceri nu explodeaza turbocompresorul fiecare a 10-a oara cand pornesti motorul.
Tot ce pot sa-ti dau este faptul ca un motor benzina o sa fie turat mai tare ca unul diesel si din aceasta cauza o sa-i fie viata mai putin indelungata.
Era motoarelor aspirate natural a trecut. Turbo compresorul a devenit o necesitate in economia contemporana.
1
1
Robert
Bucureşti, România
la 4 Ianuarie 2013 - 23:25
Mey,nu este nevoie sa imi dai mie lectii findca stiu si eu despre ce este vorba ,probabil tu nu stii cu cn stai de vorba.Dar lasa asa.

Scuza-ma ca iti spun dar ai scris mult si prost dragul meu.Acest stil sau aspect al comentariului se incadreaza la o alta stire ,la aceasta nu fiindca nu prea ar avea o legatura cu frecusul cotidiano-urban.Haide sa iti povestesc cap coada sa vezi care sunt dezavantajele si problemele de fiabilitate ale unui motor diesel in special alea turbo.
Intalnesc tot mai multe probleme legate de motorizarile diesel ,la masini care sunt conduse preponderent in oras.Aceasta este o capcana ,in care cad foarte multi dintre cei care cumpara masini cu motorizari diesel in special turbo,si le folosesc preponderent pt drumuri scurte.Motoarele aceastea sunt construite pt drumuri mai lungi.Ele nu intra intr-un regim normal de operare dupa vreo 10-15 km,fiindca trebuie sa ajunga in temperatura si abia atunci isi v-a arata adevarata lui valoare ( consumuri reduse),altfel in oras vei ajunge sa faci consumuri aproape asemanatoare cu cele pe benzina,insa aici revin si spun: problemele mecanice la aceste motoare diesel cu siguranta mult mai multe,iar reviziile evident mai scumpe din cauza costului mai mare de ulei,mai multi litri de ulei,filtre mai scumpe,interventii mai scumpe la motor spre exemplu :la volanta - volanta este mai mare si este in general cu masa dubla,ambreiajul -rulmentul de presiune se schimba toate impreuna,pompa de injectie spre exemplu si injectoarele sunt o avere .Numai la Logan sunt 4 .000 RON doar injectoarele ,daca mai adaugi si pompa te duci usor spre 2 miii de euro.Practic la un Logan la mana a doua ,ajungi sa dai jumatate din valoarea masinii si nu mai renteaza sa faci o asemenea cheltuiala.Multe masini care sunt cu motorizari diesel cat si cele turbo au aceasta problema,pentru ca avand motorizari diesel de inalta presiune ( cammon rail-urile acestea care lucreaza in presiuni mai) ,pompele acelea de inalta presiune si din cauza calitatii combustibilului si a drumurilor scurte,a frecusului,ajung sa se uzeze destul de repede,iar constructorii Europeni nu mai fac masini care sa tina o viata ,ci fac mai de graba masini care sa tina cat tine garantia si sa te aduca cat mai repede la service ''ca sa mananca si gura lor ceva''.Si in caz ca nu stiai este un termen care se foloseste acum in industrie,cum ca masinile nu mai sunt facute sa se uzeze ,ci sa se perimeze.Mercedes a fost la un pas de faliment producand Cobra,daca mai tineti minte.Motoarele acelea aproape ca nu aveau probleme mecanice si tehnice deloc ,si atunci ce mai faci la service? Vinzi niste masini si apoi service-ul e gol?Insa acest narav al masinilor care sa se perimeze nu a patrus destul de adanc si in japonia ,lucru la care am mai spus-o si cu lata ocazie ,acelasi lucru se intampla la service-ul Suzuki,Honda ,la Toyota,la Subaru,etc,interventie destul de putina pe partea mecanica la aceste masini care sunt destul de pretentioase.
P.S: ''Era motoarelor aspirate a trecut? Pai eu iti zic sa arunci o privire in curtea Japonezilor ,hai sa zicem la Toyota.I-a arunca matale o privire si spunemi cum ti se par motoarele Toyota?Cumva nu ti se par aspirate?Nu prea cred.
0
0
Robert
Bucureşti, România
la 4 Ianuarie 2013 - 23:29
Mi-a parut bine ca putem avea o conversatie frumoasa .Numai bine !
0
0
zzz
Donduşeni, Moldova
la 4 Ianuarie 2013 - 23:44
Ei si? Aveai ceva importriva la turbo benzina, ai trecut brusc la diesel, randament si uzura. Ai abordat o tema complet diferita.
Am si zis personal in primul comentariu despre probleme de injectie (m-am referit la motoarele Renault) si de lubricare (motoare Ford).
Am zis eu ceva contra japonezilor? Am zis eu ceva de japonezi? Delireaza in continuare.
1
0
Robert
Bucureşti, România
la 5 Ianuarie 2013 - 00:22
Ti-am dat doar un exemplu.Doar tu ai spus cu gura ta ca era motoarelor aspirate a trecut.Ei bine iata un exemplu bun de urmat.Insa dac nu stii sa comunici mai bine taci din gura asa e mai corect dragul meu.O seara placuta si numai bine !
0
0
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!