Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

SPECIAL: Am testat viitorul motor Mazda SKYACTIV-X şi viitoarea Mazda3 pe prototipuri!

Testul ăsta musteşte de inginerie şi chestii tehnice mai mult ca oricare altul din ultima vreme, pentru că asta ne-a fost misiunea specială şi aproape secretă pe care am avut-o: să mergem în inima ingineriei viitorului Mazda, să stăm faţă în faţă cu inginerii şi să le cunoaştem elaborările, care abia se pregătesc de lansare.
Pentru asta, am avut patru prototipuri la îndemnână din cele şase, câte există în lume de acest fel. Celelalte două se zice că au rămas în Japonia, pe mâinile inginerilor niponi. Iar aceste patru prototipuri arată ca nişte actuale vehicule Mazda3, dar de fapt au dedesubt platforma tehnică a viitoarei Mazda3 şi a viitoarelor alte modele Mazda, întrucât vorbim de o platformă modulară. Mai mult ca atât, sub capota lor e montat şi viitorul motor revoluţionar Skyactiv-X, anuţat recent de Mazda, care ar urma să se regăsească cam peste un an pe primele modele de serie. De ce revoluţionar? Pentru că e un motor pe benzină, care foloseşte aprinderea prin compresie, ca la motoarele diesel! Iar dacă aici imediat v-au venit o mie de întrebări şi curiozităţi în minte, e foarte bine, pentru că vrem să le luăm pe rând pe toate şi să vă spunem secrete inginereşti, dar şi cum se simt aceste produse ale viitorului, testate de noi astăzi!
Motorul SKYACTIV-X. Secretele funcţionării lui.

V-aţi întrebat vreodată, dacă motoarele diesel sunt atât de eficiente în consum, de ce nu se aplică acelaşi principiu al arderii prin compresie şi la motoarele pe benzină, astfel încât să avem o eficienţă similară şi la motoarele pe benzină? Noi ne-am întrebat de mai multe ori încă la începuturile activităţii noastre şi a testelor drive pe care le făceam, iar răspunsurile erau de natură că în teorie asta ar fi posibil, dar nu prea şi în practică, din cauza multor particularităţi.

Pentru cei care nu sunt foarte avansaţi în construcţia motoarelor cu ardere internă, vom face o scurtă explicaţie. La motoarele pe benzină, amestecul de aer şi benzină este injectat în cilindru, iar aprinderea amestecului are loc prin scânteia de la bujie. La motoarele diesel rata de compresie este mult mai mare, astfel încât amestecul de combustibil şi aer este injectat în cilindru şi se aprinde de la presiunea mare creată în cilindru.
Pentru o funcţionare corectă, cu un bun randament şi o bună eficienţă, însă, motoarele trebuie să-şi controleze cu o precizie cât mai mare momentul combustiei. La motoarele pe benzină e mai uşor – combustia e controlată prin momentul furnizării scânteii din bujie. La cele diesel e mai greu, pentru că presiunea mare e creată şi combustia ar putea avea lor prematur. Controlul se realizează, astfel, prin momentul injecţiei amestecului în cilindru, or, dacă nu avem un amestec în camera de ardere, nu avem combustie, chiar dacă presiunea este deja formată.

Acum revenim la amestecul de aer şi de combustibil. Camera de ardere, sau cilindrul, este etanş, prin urmare, pentru ca acel combustibil să ardă, e nevoie de oxigen. Însă nu oricât oxigen. Proproţia ideală pentru motoarele pe benzină, sau aşa-numitul amestec stoechiometric, este de 14.7:1, adică 14.7 unităţi de aer la 1 o unitate de combustibil.

Dacă e prea puţin oxigen şi prea mult combustibil, amestecul va fi unul bogat, iar asta înseamnă că în cilindru, în procesul arderii, nu toate particulele de combustibil îşi vor găsi particule de oxigen pentru a arde. În rezultat, va rămâne combustibil nears, care va fi evacuat, iar asta înseamnă irosire de combustibil şi ineficienţă.

Dacă amestecul va conţine prea mult aer şi prea puţin combustibil, amestecul va fi unul sărac, în camera de ardere rămânând aer neutilizat. Teoretic, arderea prin amestec sărac e mai benefică, însă per total scade temperatura de combustie, din cauza amestecului rarefiat, iar motorul se încălzeşte mult mai greu. Mai apare un efect periculos şi anume acela că moleculele de combustibil pot deveni atât de rarefiate în acel amestec, încât reacţia în lanţ a combustiei ar putea să nu mai aibă loc. Până la urmă şi acea flacără pornită de la scânteie trebuie să se propage prin amestec, nu?
Motoarele diesel fac uz de un asemenea amestec şi rezolvă problema simultan prin tipul de combustibil, care e mai puţin inflamabil, şi prin aplicarea compresiei, existând astfel un control mult mai precis asupra momentului combustiei, ajutat şi de sisteme de injecţie tot mai precise.

Motoarele pe benzină, însă, au de înfruntat provocări mult mai severe dacă aplică acest principiu al amestecului sărac. Pe de o parte, doar bujia nu e suficientă pentru a ne asigura că flăcările se vor propaga în tot amestecul rarefiat. Pe de altă parte, dacă aplicăm aprinderea prin compresie, benzina e un combustibil mult mai inflamabil şi s-ar putea să ne pomenim cu uşurinţă la fenomene de combustie prematură, care ar putea fi din nou controlate doar prin asigurarea momentului de injecţie.

În viaţa reală, la anumite turaţii, se poate obţine o funcţionare stabilă a unui motor pe benzină cu combustie prin compresie, însă odată cu variaţia turaţiilor, combustia prin compresie devine tot mai instabilă la aceste motoare din cauza specificului carburantului.
Cu ceva vreme în urmă, inginerii s-au gândit că ar putea folosit două tipuri de combustie pe acelaşi motor: prin compresie la turaţiile medii, stabile, şi prin scânteie la turaţiile prea mari sau prea joase. Suna ca un compromis de perspectivă, însă şi aici au apărut piedici: trecerea motoarelor de la un tip de combustie la altul se realiza întotdeauna cu sacadări neplăcute, pierderi de ritm şi instabilităţi care le făceau neplăcute în exploatare.

Deci, un motor teoretic cu aprindere a benzinei ar trebui să funcţioneze într-o plajă foarte limitată de turaţii. Un motor practic ar trebui să combine două tipuri de combustie şi să aibă oricum o bujie, folosind-o parţial în plajele de turaţii mai „problematice”.

Cei de la Mazda au făcut primul pas spre combustia la compresie mai mare prin lansarea motoarelor SKYACTIV-G acum câţiva ani buni, care avea o rată de compresie de 14.0:1, mult mai mare decât cea a motoarelor obişnuite pe benzină şi mult mai apropiată de cea a motoarelor diesel. Asta, împreună cu folosirea ciclului Miller, le-a dat un avantaj de eficienţă în viaţa reală, însă acolo oricum combustia se realiza prin bujie.
Apoi, inginerii s-au gândit că, dacă oricum au nevoie de o bujie pentru un motor practic cu aprindere prin compresie, de ce n-ar folosi bujia tot timpul, pe întreaga plajă de turaţie? De aici a şi pornit ideea dezvoltării motorului SKYACTIV-X.

Rata de compresie a fost adusă la 16.0:1, o rată similară motoarelor diesel deja. Iar combustia amestecului are loc atât prin compresie, cât şi prin scânteie. Propagarea flăcării în amestecul de combustie ia timp, în timp ce la arderea prin compresie tot amestecul poate fi ars instantaneu. Ei bine, noile motoare SKYACTIV-X aduc amestecul de aer şi carburant până la punctul în care este gata să se aprindă prin compresie, şi exact înainte ca asta să se întâmple, e iniţiată şi scânteia. Astfel, centrul amestecului ia foc de la scânteie, în timp ce restul amestecului se aprinde de la presiune, tot procesul realizându-se într-un timp mult mai scurt. Respectiv, momentul exact al combustiei este controlat atât prin momentul injectării de amestec, cât şi prin aplicarea scânteii de către bujie. Cum „ştie” motorul când e momentul potrivit să aplice scânteia? Printr-un senzor de presiune montat în capul fiecărui cilindru. De asemenea, motorul reglează şi proporţia amestecului de aer şi carburant, ţintind să ofere cât mai mult posibil un amestec sărac, adică mai mult aer şi mai puţin combustibil. Astfel, motorul „ştie” ce amestec a furnizat la fiecare ciclu de ardere, analizează presiunea din cilindru şi ştie la ce presiune survine momentul combustiei prin compresie, iar exact înainte de acel punct trimite şi scânteia. Pe lângă asta, valvele de admisie a motorului au actuatoare electrice pentru a regla la nevoie timpii în care sunt deschise.
Ce se realizează prin toată această inginerie complicată, dar despre care inginerii niponi spun că e simplă şi fiabilă, de fapt? Motorul SKYACTIV-X tinde să funcţioneze cât mai mult în regim de amestec sărac, utilizând cât mai puţin combustibil în ardere şi cât mai mult aer, cam ca la motoarele diesel. Apar două efecte importante: consum mai eficient şi cuplu mai mare, dar apar şi provocări adverse. În primul rând, motorul are nevoie de mult aer la turaţii mai înalte, când nu şi-l poate aspira singur în cantitatea necesară. Aşa că inginerii Mazda au decis să monteze un compresor mecanic pe noul motor, care să furnizeze aerului necesar în admisie. Acest compresor are un ambreiaj electronic de decuplare, astfel încât la turaţii joase el e decuplat şi nu opune rezistenţă, fiind cuplat pe neobservate la turaţii înalte şi jucându-şi acolo rolul.

Ne-am întrebat dacă nu cumva momentul includerii compresorului se simte în condus, dar asta urma s-o aflăm mai târziu. Ne-am întrebat şi cât de bine e, totuşi, controlat momentul combustiei premature în noul motor, iar aici inginerii ne-au asigurat de precizia mare a noului lor motor, urmând să ne convingem, din nou, în condusul prototipurilor.

Am mai avut câteva întrebări legate de noul motor înainte de a-l conduce:

Va necesita acesta bujii speciale? Da, sunt bujii extrem de mici, dar n-ar trebui să fie cu mult mai scumpe.

Va necesita noul motor ulei special sau intervale speciale de deservire? Nu, uleiul şi intervalele de deservire vor fi similare motoarelor actuale. E un motor pe benzină până la urmă.
Va avea noul motor sistem start/stop? Va fi unul de tip i-Loop, cu pornire ulterioară de la următorul cilindru rămas înainte de oprire? Va avea cu siguranţă sistem start/stop, dar încă se decide dacă va fi unul de tip i-Loop sau altul.

Ce puteri va avea noul motor? Sunt ţintite valori de putere de peste 200 CP dintr-o cilindree de 2.0 litri, dar motoarele prototip, pe care le vom testa noi astăzi, au 165 CP.

Ce durată de viaţă va avea noul motor? Oh, durata de viaţă estimată de un producător pe intern e unul din cele mai bine păstrate secrete în fiecare tabără, inginerii Mazda n-au vrut să ne divulge valori de kilometri parcurşi sau ore de funcţionare, dar ne-au asigurat că durata lui de viaţă va fi foarte lungă, similară altor motoare Mazda.

Noul motor SKYACTIV-X, testat pe viu

Aveam nişte prototipuri, debarasate la interior de tot ce se putea, pentru a face loc instrumentelor de monitorizare Aveam toate sistemele de siguranţă complet deconectate, prototipurile n-aveau nici măcar airbag-uri. Aveam chiar şi un monitor în care apăreau periodic până la 3 cerculeţe verzi, sugerându-ne ce tip de ardere avem în acel moment. 1 însemna că avem o ardere stoechiometrică, adică mai clasică pentru motoarele pe benzină tradiţională. 2 însemna ardere cu amestec rarefiat, iar 3 însemna amestec super-rarefiat. Practic, 2 şi 3 sunt ţintele, regimul 3 fiind posibil mai mult în regim de condus constant, de croazieră, la viteze nu prea mari.
Inginerii ne-au mai şoptit câte ceva înainte de a porni la drum. Datorită acestor regimuri, noul motor are o plajă mult mai mare de turaţii cu randament mare, astfel încât a fost oportună reducerea ratei de transmisie finale din cutia de viteze, astfel încât motorul să opereze la turaţii un pic mai înalte în croazieră. Astfel, el va rămâne eficient, iar la mici manevre de depăşire nu va fi nevoie de retrogradare. Nu va fi prea gălăgios la viteze de autobahn din cauza turaţiilor mai mari, ne-am întrebat?

Oh, atâtea întrebări! Haideţi să obţinem şi răspunsuri din condusul pe viu!
Primele senzaţii, pe care le-am avut la pornirea prototipului dotat cu o cutie manuală modificată precum am menţionat mai sus, au fost cele ale unui sunet diferit de actualele SKYACTIV-G. Mai metalic, nu ştiu cum, mai uniform, iar asta se datorează prorabil ciclului Miller de pe SKYACTIV-G.

Apoi, am simţit un cuplu simţitor mai mare de la turaţii moderate. Motorul e foarte elastic, prinde vioi turaţi la apăsarea pedalei. Asta cu siguranţă e un mare plus într-o epocă a dominaţiei tot mai mari a motoarelor turbo. Cu noul propulsor, Mazda va putea rivaliza cu acestea în senzaţii, iar dacă mai ţinem cont că noi conducem azi un motor mult mai slab decât cel ce se va regăsi pe viitoarele modele de serie, senzaţiile par şi mai promiţătoare.

Chiar de la ralanti, SKYACTIV-X funcţionează deja în regimul 2, adică folosind un amestec sărac. Inginerii zic că doar în primul moment de la start, adică de la 0 la 700 rpm, aplică un amestec stoechiometric, după care intervine arderea cu amestec sărac şi abia la turaţii foarte înalte revine amestecul clasic. Într-adevăr, în intervalele normale de condus, chiar şi condus mai dinamic, am avut parte de regimurile 2 şi 3. Asta se întâmpla inclusiv la accelerări mai dinamice, inclusiv în depăşiri. Abia când apeşi foarte puternic pedala acceleraţiei, inclusiv la turaţii mai mici, sau ajungi deja la peste vreo 5 mii rpm, motorul trece în regim de amestec stoechiometric, iar trecerea dintre toate aceste regimuri nu se simte prin putere diferită sau cuplu diferit. Şi nici intervenţia compresorului mecanic nu se simte.
M-am mirat să descopăr că regimul 3, cel cu amestec ultra-sărac, se include destul de des la viteze de până la vreo 90 km/h, chiar şi atunci când viteza nu e menţinută foarte constant.

Însă condusul noului motor mi-a ridicat şi alte întrebări. În anumite faze de condus, când conduceam, spre exemplu cu o valoare a turaţiilor şi apoi apăsam pedala un pic mai tare şi un pic mai brusc, de sub capotă se auzea o urmă de trăncănit ca la motoarele diesel. Ce să fie, oare? Am repetat experimentul de mai multe ori, el fiind posibil atât în regimurile 2, cât şi 3. Mai târziu inginerii mi-au răspuns că e vorba de arderea prin compresie cu aprindere un pic prematură. Aha! Deci, totuşi, efectul nedorit de ingineri se întâmplă uneori. Dar am fost asiguraţi că se întâmplă doar pe aceste motoare de prototip, nu şi pe cele viitoare de producţie. Ba mai mult, ni s-a spus că acum câteva luni au fost chemaţi nişte jurnalişti americani să testeze primele prototipuri, iar acolo trăncănitul se auzea mult mai tare. De atunci şi până astăzi efectul a fost redus aproape la zero, iar într-un an şi ceva, cât a mai rămas până la producţie, inginerii vor perfecţiona întru totul motorul.
La viteze mai mari, motorul are într-adevăr turaţii mai mari cu manuala, de vreo 3,500 rpm pe la 130 km/h, dar sunetul într-adevăr nu pare foarte deranjant. Am condus şi un alt prototip cu cutie automată, dar acolo era cutia actuală, fără raport modificat.

Nu ne întrebaţi de consum, pentru că aceste prototipuri nu puteau monitoriza consumul prin calculatorul de bord, asta ne rămâne s-o vedem mai târziu în viaţa reală. Însă cei de la Mazda ne spun că noul motor SKYACTIV-X va fi aproape la fel de eficient ca un diesel SKYACTIV-D, iar în unele intervale de turaţii – chiar mai eficient!
Deşi e evident că propulsoarele conduse de noi acum erau încă necizelate, senzaţiile oferite de ele sunt cât se poate de promiţătoare. Au cuplu mai mare, sunt neaşteptat de elastice, dar în acelaşi timp au un suflet apropiat de benzinarele nipone clasice la turaţii înalte. Deşi fac multe lucruri complexe în funcţionare, aceste procese nu se simt pentru cel de la volan şi asta e extrem de bine. Odată ce vor fi eliminate şi sunetele existente acum pe prototipuri, motorul ăsta se va apropiat cu un pas gigantic de versiunea ideală imaginară a unui motor cu ardere internă, aspirat natural!

Înapoi la inginerie. Noua platformă tehnică Mazda.

Inginerii au pregătit şi o nouă platformă tehnică modulară pentru viitoarele modele Mazda, care va debuta pe viitoarea generaţie Mazda3 şi care e deja prezentă astăzi pe prototipurile conduse de noi. Tot necizelată, dar ne oferă o incursiune preţioasă în viitor.

Şi pentru că Mazda face multe lucruri altfel decât trendurile obişnuite, noua platformă conţine schimbări esenţiale, dar a păstrat tot ce-a fost foarte bun de pe actuala. S-au schimbat mai multe elemente de structură, unele elemente primind acum un soi de amortizare acustică între ele la îmbinare, care va spori izolarea fonică a viitoarelor modele. Nu vorbim de aplicarea unui clei special între piesele de structură, ci de aplicarea unor plăcuţe de amortizare acustică, care vor absorbi sunetul în punctele critice de îmbinare.
Şi deoarece filosofia Mazda e una de human-centric, adică centrată spre om, inginerii au vrut să le confere ocupanţilor senzaţii cât mai plăcute în călătorie, prin asigurarea poziţiilor perfecte în interior şi prin un joc abil al maselor inerte. Cu alte cuvinte, scaunele şi locurile lor de fixare de caroserie au fost regândite pentru a oferi o poziţie de şezut cât mai naturală anatomic. La suspensie, s-au făcut modificări importante pentru ca transferul forţelor să fie cât mai lin şi natural.

Spre exemplu, braţul inferior al suspensiei faţă stă acum poziţionat unghiului, nu orizontal, astfel încât el deja are în el o anumită tensiune întotdeauna, preluând mai lin forţele laterale. Scopul este să se realizeze o tranziţie cât mai simplă între amortizările bucşelor, a braţelor suspensiei şi a arcurilor cu amortizoare, cel de la volan simţind doar un rezultat final integru.
Sună ca nişte lucruri simple spuse complicat, dar în condus suspensia noii platforme tehnice se simte într-adevăr, foarte echilibrată în reacţii, foarte moale chiar, iar de la moalele iniţial la fermitatea ulterioară nu simţi o tranziţie bruscă. Şi direcţia pare foarte informativă, deşi când am revenit ulterior la hathback-ul actualei generaţii Mazda3, tot mi-a părut mai cizelat acesta.

Oricum, schimbările sunt de natură să-i păstreze ţinuta de drum perfectă a viitorului model, iar partea importantă este că, se pare, Mazda3 va rămâne echipată exclusiv cu suspensie multi link pe puntea spate, în ciuda trendurilor actuale.

Şeful Mazda şi inginerii Mazda răspund la întrebările cititorilor şi redactorilor PiataAuto.md

V-am provocat să adresaţi cât mai multe întrebări pentru cei de la Mazda şi vă mulţumim că aţi făcut-o, întrucât am avut ocazia să discutăm atât cu ingineri despre chestii tehnice, cât şi cu şeful Mazda Motor Europe, Jeff Guyton, despre chestii de viziuni, dezvoltare şi strategie.
Fiind atât de puternic axat spre precizia injecţiei, ce va face noul motor SKYACTIV-X în cazul unei benzine de calitate mai rea? Paradoxal, dar se va simţi şi mai bine, pentru că avea amestecul sărac pe care şi-l doreşte. Deci n-avem nici o îngrijorare faţă de benzina mai rea, cu benzină 91 sau 92 el ar putea funcţiona şi mai bine decât 95. Ok, asta e interesant!

Se va regăsi noul SKYACTIV-X şi pe modele precum Mazda MX-5, dacă tot aţi menţionat de puteri de peste 200 CP? Da, eventual, ar putea să se regăsească şi acolo, dar nu putem confirma exact, şi nici câţi cai-putere va avea acolo.

Noul motor va fi disponibil alături de actualul SKYACTIV-G, sau îl va înlocui în totalitate? Nu, nu-l va înlocui, va fi disponibil în paralel cu SKYACTIV-G, eventual în diferite zone de putere. SKYACTIV-G va fi mai accesibil, evident, în timp ce versiunile cu SKYACTIV-X vor fi ceva mai scumpe, adeverindu-şi şi ingineria de care dispun. În unele ţări sau regiuni, s-ar putea ca SKYACTIV-G să fie în continuare unica ofertă pe benzină, şi aici mă refer la ţări precum cele din Africa, sau alte regiuni care nu sunt gata să plătească pentru aceste tehnologii mai elaborate.

Vor exista şi alte versiuni de capacitate cilindrică a noului motor SKYACTIV-X? Da, credem că da, deşi acum ne concentrăm să finalizăm dezvoltarea motorului de 2.0 litri. Nu ştim încă viitoarea configuraţie, dar e ceva magic în capacitatea de 500 cm cubi per cilindru. Să înţelegem c-aţi putea reduce numărul de cilindri, păstrând acelaşi volum? Poate un motor cu 3 cilindri de 1.5 litri? Şeful Mazda zâmbeşte şi zice scurt: „vom vedea”.

Mazda e un adept al motoarelor aspirate natural, în ciuda trendului de turboaspirare şi downsizing. De ce aţi pus, totuşi, pe CX-9, un motor 2.5 turbo? Noi suntem împotriva aplicării turboaspirării drept scuză pentru downsizing, însă nu şi pentru upsizing. Prin urmare, a fost mai logic să punem o turbină pe motorul de 2.5 litri în loc să punem un V6 de cilindree mai mare pe CX-9.
De ce nu aduceţi CX-9 în Europa? Pentru că nu avem un motor diesel corect pentru acest model, iar doar cu motorul pe benzină un SUV de o asemenea talie nu-şi are locul în Europa. Motorul de 2.2 litri diesel pe care-l avem nu e suficient de puternic pentru CX-9. Iar să dezvoltăm un motor nou, doar pentru CX-9, la potenţialul de vânzări pe care îl are regiunea în acest segment, nu e fezabil, pe lângă toate reglementările şi procedurile de omologare. Dar aţi putea face disponibil CX-9 cu motor pe benzină în ţări precum Moldova, la fel cum o faceţi în Rusia sau Ucraina, nu, pentru că la noi omologarea nu e o piedică? Da, teoretic am putea, ne rămâne de văzut pe cât de posibil va fi asta.

Sunt dieselurile pe cale să se pensioneze în lumea auto? Nu, cu siguranţă nu! Pentru noi, aici, în Europa, totul pare ca o problemă a motoarelor diesel, dar dacă trecem peste ocean, în SUA, problema e a dieselurilor VW, nu a întregii industrii. Prin urmare, dieselurile încă sunt foarte căutate, şi nu există o problemă a conceptului de motoare diesel, ci o problemă de conduită a unuia dintre producători.

Pe când să aşteptăm modele electrice sau hibride la Mazda? Ştiţi, în Europa doar 12% din toate emisiile de CO2 vin de la toate automobilele aflate în exploatare pe continent. Iar la automobilele hibride sau electrice, tabloul arată frumos dacă privim doar procesele din baterie până la roată, nu şi de la producerea energiei. Dacă un automobil electric este alimentat cu energie din cărbune ars, contribuţia lui la salvarea planetei este zero. Dacă pentru un hibrid, la producţia bateriei lui, iar apoi reciclării, se emite CO2 aproape tot atât cât a economisit în ciclul de funcţionare, contibuţia lui la salvarea planetei este din nou infimă. Sau, un studiu recent făcut în Olanda, unde sunt foarte multe hibride plug-in, a relevat că doar 13% din posesorii acestor maşini îşi încarcă regulat vehiculele!

Noi nu vrem să facem lucruri doar pentru a arăta bine în declaraţii. Vrem să producem maşini electrice, dar atunci când vom putea să ne asigurăm că energia pentru ele vine din surse regenerabile. Şi cu cât mai mult putem amâna momentul în care începem să facem asta, noi, ca şi companie, cu atât mai accesibile şi dezvoltate vor fi tehnologiile, pe de o parte, iar pe de altă parte cu atât mai mult ne vom asigura că o parte tot mai mare a energiei este regenerabilă.

Primele noastre modele hibride vor apărea în mai puţin de 2 ani nu din cauza că am ajuns la acea etapă pe care ne-o dorim, ci din cauză că avem nevoie de modele hibride în unele regiuni pentru a continua să vindem, spre exemplu în California. Vom folosi tehnologia celor de la Toyota pentru asta, cu care avem un parteneriat de dezvoltare în acest sens. Apoi, vor veni şi modelele pur electrice, dar acestea vor avea un range extender, adică un motor cu ardere internă în rol de generator. Şi vă pot spune că acel range extender va fi unul de tip Wenkel, motor rotor clasic al Mazda!

Cum rămâne cu condusul autonom, atunci, îmbrăţişaţi acest trend? Nu, noi avem o altă viziune decât să avem posesori de Mazda care urcă în maşină şi-i zic maşinii unde să-i ducă. Noi vrem să dezvoltăm un sistem de condus autonom parţial numit copilot, după principiul aviaţiei şi acesta va debuta deja în 2020. Dacă unul dintre piloţi nu e în stare să conducă aeronava, comanda e preluată de copilot – acelaşi principiu vrem să-l aplicăm şi noi, nu să-i luăm şoferului plăcerea de a conduce.
Ce planuri aveţi faţă de cutiile automate? Rămâneţi la 6 trepte sau creşteţi numărul lor? Să facem şi noi o cutie de viteze cu 10 trepte? Nu, asta e absurd. Noi adăugăm trepte când avem nevoie de ele, nu când vrem să sune frumos în declaraţii. Secretul unui număr atât de mare de trepte este să ţii întotdeauna motorul într-o gamă mică de turaţii, unde el e mai eficient. La noi motoarele sunt eficiente pe o gamă mult mai mare de turaţii, deci n-avem nevoie de atât de multe trepte. Am putea să adăugăm trepte în viitor doar din punct de vedere al sporirii performanţei, asta poate avea sens.

Apropo de modele de performanţă: MPS-urile au dispărut din gamă? Planificaţi o reînviere a lor? Deocamdată nu, asta nu e o prioritate acum. Vom oferi motoare mai puternice, dar nu vom avea deocamdată un subbrand dedicat.

De ce tracţiunea integrală nu e disponibilă pe actuala Mazda6 Sedan, ci doar pe break? Pentru că în Europa vindem mult mai multe break-uri decât sedanuri şi n-am avea un minim critic de vânzări pentru a oferi Mazda6 sedan cu tracţiune integrală.

Platforma tehnică nouă foloseşte doar oţel, nu şi aluminiu? Nu, pentru că noi nu iubim kilogramele în pus, dar şi mai mult nu iubim costurile nenecesare, iar trecerea la aluminiu ar fi determinat aceste costuri.

Ce părere aveţi de folosirea filtrelor de particule la motoarele pe benzină? Va ajunge şi Mazda să le folosească? Nu sunt o soluţie dorită de noi, dar vom ajunge şi la punctul în care va trebui să le folosim, din cauza reglementărilor de emisii. Noi va trebui s-o facem mai târziu, datorită eficienţei reale a motoarelor noastre, dar vom ajunge şi acolo.

În cel locuri ale planetei şi cât de mult aţi supus testelor de anduranţă noul motor SKYATIV-X? Deocamdată doar în laborator şi în utilităţile noastre inginereşti. Le perfecţionăm aici, apoi, în curând, inginerii noştri vom merge în Suedia pe de o parte, la friguri extreme, şi în zone aride pe de altă parte, pentru a le supune testelor necesare.

Dvs. vedeţi Mazda ca o companie de inginerie în primul rând? O, da! Deşi suntem o companie mică, avem filosofia de a crea inginerie adevărată, nu declarativă. Mergem adeseori împotriva valului nu doar ca să ne dăm mari rebeli, ci pentru că suntem convinşi că adeseori nu trendul universal este cel corect. Ne place să mergem pe propria noastră cale, de care suntem convinşi şi în care credem!
1
4,864
GALERIE VIDEO (2 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!