TEST DRIVE: Toyota Corolla Sedan Hybrid

Ceea ce se întâmplă în ultimul timp în lumea auto printre maşinile compacte e demn de a intra în istorie. Fiecare nouă generaţie face un salt gigantic, aproape incredibil, în ceea ce oferă la bord, multe din maşini muşcând sau redefinind noţiunea de premium, oferindu-ţi ceea ce mai ieri părea incredibil pentru aceste dimensiuni compacte. Sigur, de cele mai multe ori asta înseamnă şi un salt mare în preţ, dar aşa cum spunem de multe ori, tendinţa zilelor noastre este ca dimensiunea maşinii să fie o alegere liberă, iar tehnologiile şi dotările să fie cam aceleaşi şi pe maşini mai mici, şi pe cele mai mari.
În ultimii 1-2 ani, multe asemenea modele compacte ne-au fascinat profund. Iar acum a venit timpul ca-n mâinile noastre să ajungă şi noua generaţie a celui mai vândut model al acestui segment la nivel mondial: Toyota Corolla. Şi pentru că e anul 2019, iar Toyota vede prezentul şi progresul printr-o prismă proprie, noua Toyota Corolla Sedan a primit pentru prima dată în istoria sa o motorizare hibridă. Iar noi testăm noua generaţie Toyota Corolla Sedan tocmai într-o asemenea ipostază hibridă!

Suntem intrigaţi să vedem ce vom descoperi, recunoaştem! Aşa că haideţi să trecem direct la acţiune!

Sedanul, marele sedan

La prima vedere, când vezi Toyota din faţă, gândul de duce inevitabil la modelul Camry şi nu poţi să nu observi o încercare dibace a designerilor Toyota de a-ţi induce ideea de analogie între două modele. Până la urmă, mulţi producători fac asta cu două modele de dimensiuni diferite, iar reţeta e destul de apreciată de posesori. Iar dacă intri în detaliile designului, vei observa chiar mai multă iscusinţă la perfecţionările mici pentru noua Corolla. Nouă ne place mult felul în care se combină vizual liniile fâşiilor LED din blocurile optice cu cele ale calandrului şi ale capotei. Cumva limitele vizuale se pierd frumos una în cealaltă, astfel încât nu mai distingi formele fizice de cele iluminate. E frumos, şi are un aer potrivit de hi-tech, iar toată iscusinţa de design a fost posibilă datorită farurilor full-LED de pe dotarea de top testată de noi.
Când am privit noua Corolla dintr-o parte, eu unul m-am gândit imediat că înţeleg de ce Toyota a decis să nu mai producă o nouă generaţie de Avensis, poziţionată ierarhic între Corolla şi Camry. Pentru că nu mai e nevoie de ea. Noua Corolla lasă impresia unei maşini foarte lungi, această impresie fiind accentuată mai ales la nivel vizual de înălţimea cu 2 cm mai mică a noii generaţii şi de silueta mai suplă. Vorbind în cifre exacte, noua generaţie a sedanului Corolla a crescut cu doar 1 cm în lungime, însă eu tot nu mă puteam debarasa de impresia că am de-a face cu o maşină cât Avensis de lungă. Aşa că am dat să verific. M-am împiedicat online de cea mai populară şi apreciată generaţie de Avensis, cea produsă prin anii 2005. Lungimea acelei maşini în 2005 era de 4,630 mm. Lungimea actualei generaţii Toyota Corolla: exact 4,630 mm. Aha! Deci aveam dreptate!
Maşina noastră de test arată bine şi datorită jantelor mari, de 18 ţoli, ce vin pe dotarea de top, dar şi multor inserţi cromate. De fapt, asta face parte din filosofia de a distinge designul noii Corolla pe diferite versiuni de caroserii – creatorii său au vrut să facă hatchback-ul şi break-ul mai sportive şi mai dinamice în aspect, în timp ce sedanul – mai „prestigios” în prezenţa sa. Iar în limbaj tradus mai simplu, asta înseamnă linii niţel mai elegante şi mai multe inserţii cromate. Efectul final arată bine şi ceea ce ne place nouă mult acum e că, atunci când priveşti dintr-o parte noua Corolla, şi ampatamentul ei pare mai mare, cu punţile mai deplasate spre marginile maşinii, lăsând mai mult loc habitaclului. Au făcut o treabă bună cei cu designul, iar asta e deja un punct important bifat bine pentru zilele noastre.
La interior, n-am urcat în faţă întâi, ci în spate, fiind intrigat de lungimea maşinii şi de ampatament. Pentru prima dată într-o Corolla am simţit că am mult spaţiu în rezervă pe lungime, pentru genunchi. Am pus mâna în faţa genunchilor şi aveam aproape o palmă de spaţiu liber, deci vreo 6-8 cm preţioşi, care se vor traduce în comoditate apreciată la drum lung. Pe înălţime rezerva e mult mai mică, însă un adult de 1.87 metri înălţime ca mine va încăpea bine.
Tot aici, pe bancheta spate, se simte şi că niponii de la Toyota au renunţat la încăpăţânarea de a face anumite lucruri într-un mod prea auster şi au mers pe alinierea unui trend modern de a oferi calităţi apreciate şi căutate în zilele noastre. Una din ele e profilarea mult mai plăcută a banchetei pentru acest segment şi înclinarea ei unghiulară mai potrivită drumurilor lungi. Alt element e prezenţa gurilor de ventilare din tunelul central. Da, în sfârşit unii niponi recunosc că acestea sunt un element cu adevărat plăcut pentru pasagerii spate şi le-au montat în noua Corolla.
Dacă vrei să deschizi portbagajul, îţi va lua un pic de timp să te obişnuieşti că pe centru e montată camera de marşarier, iar butonul de deschidere e ascuns mai spre dreapta.
Portbagajul e decent de spaţios şi are o gură de acces pe cât posibil de largă. Volumul lui e de 471 litri.
A venit şi timpul să urc la volan. Ca design, planşa de bord a noii Corolla e destul de aglomerată de linii şi planuri, dar ele reuşesc cumva să se îmbine într-o oarecare armonie, aşa cum se întâmplă în muzica jazz adeseori – parcă instrumentele improvizează individual uneori, făcând chiar disonanţe intenţionate de ritm, dar oricum revin într-o armonie comună plăcută la final.
Tunelul central e destul de îngust, însă aici sunt poziţionate puţine comenzi – doar levierul, frâna de mână, şi comenzile regimului de condus, aşa că designerii l-au îngustat pentru a oferi mai mult spaţiu pe lăţime celor doi ocupanţi faţă. Cotiera, însă, e ceva mai lată şi ea culisează acum înainte şi înapoi, permiţându-ţi să-ţi sprijini mâna pe ea inclusiv când ţii mâna dreaptă pe volan.

De fapt, poziţia de condus în noua Toyota Corolla Sedan a fost îmbunătăţită substanţial. Încă de vreo 4-5 ani în urmă noi menţionam modelele cu poziţia mai coborâtă de condus şi încadrarea reuşită a celui de la volan cu mâinile pe cotieră şi pe panou uşii stângi. Iar aici se simte anume această încadrare anatomică, care te predispune la plăcere în condus şi la confort la drum lung.
În faţa mea am cadrane de bord digitale împreună cu cele analogice de prin părţi. Acestea se îmbină bine între ele, creându-ţi impresia unei digitalizări complete, iar calitatea afişajului lor grafic e foarte bună. Display-ul sistemului multimedia poate fi şi mai mic, dar noi îl avem pe cel mai mare, disponibil opţional. Într-un fel, acesta ajunge să domine designul planşei de bord.
Ca logică de operare, e practic identic cu cel de pe noul RAV4. Destul de simplist în meniu şi interfaţă şi tot îi lipseşte conectivitatea Apple CarPlay sau navigaţia nativă, însă utilizatorii de smartphone-uri pe bază de Android vor putea face uz de posibilităţi mai avansate pe bază de MirrorLink.
Materialele planşei de bord sunt moi la atingere. Tapiseria modelului de test era una textilă, dar de o calitate decentă. Per general, însă, în noua Corolla nu se simte vreo tentativă de a încerca să se redefinească drept premium cum au făcut-o alte modele de talie comparabilă şi, fireşte, nici nu pretinde nimeni că era nevoie de asta. Atmosfera pe care o simţi la interiorul noii Corolla este cea de redefinire plăcută a accesibilităţii, în direcţia tehnologizării şi modernizării ei, dar şi asigurării unei consistenţe foarte decente, demne de zilele noastre. Şi, la drept vorbind, dacă vrei să-ţi păstrezi statutul de cel mai vândut model din segment în lume, e o strategie corectă.

Senzaţii în condus

Aici începe cea mai interesantă parte a experienţei noastre de testare. Eram intrigaţi să vedem ce poate oferi sistemul de propulsie hibridă, fireşte, dar mai eram intrigaţi şi de un alt aspect important, trecut de multe ori cu vederea.
În lumea auto are loc o tendinţă aproape universală în rândul noilor generaţii ale hatchback-urilor compacte şi ale sedanurilor derivate din acestea: renunţarea la suspensii multilink pe spate şi recurgerea la bare de torsiune. Practic toate modelele au făcut asta în ultimii ani, de la cele mai accesibile la cele premium. Şi dacă unele au făcut-o pentru motorizările incipiente, altele – pentru toate motorizările. Teoria ingineriei ne spune că o suspensie multilink e simţitor superioară unei bare de torsiune, pentru că în cazul celei multilink există independenţă totală între cele două roţi şi există multe braţe pentru a menaja separat fiecare dintre forţele ce pot acţiona asupra maşinii, asigurând în final o manevrabilitate superioară. De asta, prin anii ’90 tot mai multe modele compacte ajunseseră să fie echipate cu multilink şi aceasta ajunsese aproape o dovadă de bun simţ din partea producătorilor, bara de torsiune mai inferioară rămânând prezentă doar la modele incipiente şi compacte.

Apoi, costurile mai mici de producţie a unei bare şi ajustările mai iscusite ale inginerilor, pe fundalul unei înţelegeri reduse a diferenţelor din partea publicului, au dus la revenirea tot mai dominantă a barelor de torsiune pe puntea spate. În ultimii ani, dominaţia a fost aproape totală, fiind explicată de ingineri prin noi tehnologii aplicate aliajelor din bara de torsiune, care permit asigurarea unui comportament aproape identic cu multilink-ul, pe fundalul unei montări mai compacte şi a unor costuri mai mici. Şi adevărul testat de noi e că multe din acest modele noi cu bară de torsiune merg cu adevărat incredibil de bine. Nu toate, dar multe reuşesc s-o facă.
Generaţiile precedente de Corolla au avut bară de torsiune pe puntea spate. Era un fapt cunoscut şi acceptat, pentru un model care voia să înghită bine drumuri rele şi să reziste mai mult decât să se laude cu emoţii supreme în condus. Dar, paradoxal, în timp ce toţi renunţă la suspensiile multilink, noua generaţie Corolla a ajuns tocmai acum să adopte o construcţie multilink pe spate şi să se laude că toate versiunile de caroserie – hatchback, break şi sedan – au primit aceatsă suspensie, pe toate motorizările lor! Şi mai mult, creatorii Corolla ne promit acum tocmai emoţie maximă în condus! Nu puteam să nu fim intrigaţi de asta.

M-am aplecat să văd cu ochii mei dacă această Corolla Sedan de astăzi, cu motorizare hibrid, chiar are o suspensie multilink pe spate. Da, o are! Şi asta în ciuda unei baterii pentru sistemul hibrid, montate aici, în zona fixării suspensiei.
De altfel, mulţi dintre voi s-au entuziasmat deja că noua generaţie Corolla a debutat cu tocmai două sisteme de propulsie hibridă – unul care face uz de renumitul motor pe benzină de 1.8 litri şi altul cu un motor mai mare, de 2.0 litri. De ce a fost nevoie de două sisteme ne-o spun chiar creatorii modelului: „sistemul hibrid cu motor de 1.8 litri a fost dezvoltat pentru cei ce pun preţ pe eficienţa în consum, în timp ce sistemul de 2.0 litri – pentru cei care vor mai mult dinamism şi mai multă putere”. Dar, mai e necesară o specificare: Corolla sedan poate primi doar sistemul cu motor de 1.8 litri. De alegerea a două sisteme hibride se vor bucura hatchback-ul şi break-ul, iar în Moldova noul sistem hibrid încă nu e disponibil. Diferenţe de motorizări între caroserii se remarcă şi la propulsoarele tradiţionale – sedanul poate primi o versiune revizuită a motorului aspirat natural de 1.6 litri, în timp ce break-ul şi hatchback-ul – un motor turboaspirat de 1.2 litri.
Aşadar, noua Corolla Hybrid, testată de noi astăzi, e echipată cu sistemul hibrid cu motor de 1.8 litri. Elementele sale esenţiale sunt cele pe care le ştim de pe actualele Prius şi CH-R, însă Toyota menţionează că aici ingineria lui a fost puternic revizuită şi perfecţionată. Bateria e una de capacitate mai mare şi e interesant că la sedan ea e în continuare una e tip Ni-MH, în timp ce break-ul şi hatchback-ul beneficiază de o baterie litiu ion. Motorul pe benzină, de 1.8 litri, e unul aspirat natural, funcţionează în ciclu Atkinson şi poate livra un maxim relaxat de 98 CP şi 142 Nm. Electromotorul poate livra alţi 72 CP şi 163 Nm. Însă, aşa cum se întâmplă adeseori la hibrizii Toyota, din motive de eficienţă şi predictibilitate, puterea maximă cumulată a sistemului nu însumează puterile celor două componente, ci e stabilită la 122 CP, cu mai mult cuplu. În schimb, inginerii ne promit că noua calibrare a sistemului hibrid şi noua capacitate a bateriei pot face maşina să circule până la 50% din timp în regim pur electric!
Primul fapt nostim pe care l-am constatat la volanul lui Corolla a fost autonomia indicată de maşină. Aveam puţin peste jumătate de rezervor de combustibil şi o autonomie indicată de 460 km, iar rezervorul are un volum de 43 litri, deci maşina estimează din start o medie realistă de vreo 5 litri la sută.
Am început a conduce prin oraşul nostru şi din nou primele senzaţii plăcute vin de la volan. E mult mai informativ şi mai conectat cu drumul decât anterior, iar modelul e de asemenea construit pe noua platformă TNGA, într-o variaţie a sa destinată modelelor mai compacte. Totuşi, conectivitatea aia supremă pe care o menţionam la RAV4 e un pic mai redusă aici, dar în acelaşi timp e mult mai mare decât la precedenta generaţie Corolla. Ceva mai târziu am găsit şi explicaţia inginerească a acestei prime senzaţii – inginerii au preferat să asigure cele mai directe senzaţii în volan pe hatchback şi break, şi ceva mai camuflate aici, pe sedan. Oh, atâtea elemente diferă la hatchback faţă de sedan, că va trebui să testăm separat o Corolla hatchback ca să-i gustăm senzaţiile complete!
Şi totuşi, noua Corolla Sedan oferă emoţie în condus acum. La ocolirile mai rapizi, maşina ascultă extrem de bine volanul şi urmează o traiectorie foarte precisă, iar aceste manevre rapizi mă fac să înţeleg că am şi un centru de greutate mai coborât. Parcă noua Corolla are şi o gardă la sol suficient de mare încât să mergi liniştit pe drumuri niţel mai denivelate, dar în acelaşi timp ea nu mai e acel sedan cocoţat pe proptele, ca acele modele create doar pentru ţările lumii a treia. Dimpotrivă, pe măsură ce o conduc mai mult, mă conving că senzaţiile pe care mi le oferă sunt cele ale unui sedan mai mare.
La început, în primele denivelări ale unui drum aproape avariat, am mers foarte atent şi lent, ştiind că am cele mai mari jante posibile pentru Corolla, de 18 ţoli. Dar după ceva timp am constatat plăcut că suspensia înghite denivelările admirabil de bine, astfel încât să nu te simţi stresat de cea mai mică groapă. Totuşi, reacţiile suspensiei au devenit mult mai apropiate de caracteristicile europene acum – cursa e mai scurtă şi mai fermă parcă, dar cumva şi această cursă fermă reuşeşte să înghită foarte bine şocurile, fără zgomote intrusive la interior. Izolarea fonică a modelului e una decentă, fără să te fascineze suplimentar, dar şocurile de la suspensie sunt ţinute în afara habitaclului mai bine decât am fi aşteptat. Iar asta se întâmplă şi datorită unei recalibrări a suspensiei McPherson de pe puntea faţă.
În oraş, într-adevăr noua Corolla merge mult mai mult timp în regim pur electric, iar pentru noi asta e un motiv în plus de apreciere. Chiar dacă Toyota încă nu are un model 100% electric în gamă, ceea ce reuşeşte ea să facă cu modelele sale hibride în cifre reale şi-n lumea reală a de-a dreptul admirabil şi de impact. Însă marea fascinaţie avea să mă copleşească abia după ce părăseam Chişinăul...

Media mea de consum, afişată pe centrul cadranelor digitale din faţa mea, pe care n-o puteam nicidecum reseta, oricât aş fi căutat o soluţie, începuse să scadă simţitor, pornind de la o cifră mare pe care o afişase la pornirea şi încălzirea de pe loc vreme de câteva minute. Şi uite că ies acum la traseu, iar eu mă gândeam că e necesar şi asta, că mulţi dintre viitorii cumpărători ar putea să aleagă o asemenea Corolla ca singurul automobil în familie şi să mai şi vrea să meargă cu el în călătorii lungi. Iar în public mai există un stereotip îndreptăţit de primele generaţii hibride, că acestea ar consuma simţitor mai mult la traseu decât în oraş.
Acum, însă, odată scăpat de oraş, măresc viteza până spre 90 km/h. O măresc lent, pentru că n-am unde să mă grăbesc prea mult, iar la Corolla nu prea mai înţelegi care dintre motoare te împinge exact într-un anumit moment, decât dacă pui un afişaj special să-ţi arate asta pe un display. Motoarele funcţionează silenţios şi trecerea de la unul la altul, sau suma lor, se realizează foarte cizelat. Aşa că ochii mi s-au făcut cât cepele când, la 91 km/h am aruncat privirea pe cadrane şi am văzut 0 turaţii ale motorului pe benzină! ZERO! Adică modelul ăsta hibrid rulează 100% electric la o viteză de peste 90 km/h? Şi atenţie, nu mergeam în coborâre de pe pantă, să zicem că ar fi avut loc o recuperare firească a energiei, ci apăsam uşor acceleraţia pe linie dreaptă, ca să menţin viteza constantă! Deci forţa de propulsie venea doar de la motorul electric!
„Alex! Fotografiază! Prinde momentul!”, îi zic eu fotografului şi între timp viteza mea oscilează între 90 şi 95 km/h. Dacă apăs un pic mai tare pedala acceleraţiei, motorul pe benzină porneşte şi mai ajută un pic, dacă revin într-un ritm mai puţin solicitant, sunt din nou propulsat 100% electric! Şi, fireşte, dacă bateria se mai descarcă ulterior, motorul pe benzină va mai interveni, dar marea revoluţie e imposibil de neglijat: acum principiul de propulsie şi recuperare hibridă se va aplica şi la viteze de traseu, mult mai mari decât la primele modele hibride, iar asta înseamnă că toată treaba aduce economie comparabilă de consum şi la traseu. După un condus de intensitate variabilă, noi am coborât media pe la vreo 5 litri şi un pic la sută, iar dacă veţi ajunge la aproximativ 5 litri la sută în consum real de călătorii lungi, acum nu mai aveţi nici un motiv să evitaţi un sistem de propulsie hibridă din cauza frecvenţei vacanţelor lungi.

Corolla hibrid nu e un automobil care să te împingă în scaun în acceleraţii, sedanul înregistrând 11.0 secunde în timpul de acceleraţie de la 0 la 100 km/h, însă în condus nu-l simţi niciodată ca submotorizat. Cutia de viteze eCVT şi tandemul dintre electromotor şi motorul pe benzină îţi dă întotdeauna senzaţia că ai un cuplu mai generos decât ai aştepta, iar astfel condusul dinamic devine nu doar posibil, dar şi plăcut.
Am ieşit şi la trasee curbate, unde am putut solicita din plin şi propulsia maşinii, dar şi manevrabilitatea ei. Era un drum asfaltat, dar avea şi denivelări. Aici a venit marea plăcere în condus şi în mânuirea noii Corolla în viraje. Se simte imediat acel centru de greutate coborât, dar mai ales beneficiul unei suspensii multilink pe spate şi bunei calibrări a întregii maşini. Noua Corolla ia virajele precis, nici denivelările nereuşind s-o destabilizeze din cursul său, iar fiecare nou viraj îmi arăta că se poate şi mai mult, cu o plăcere tot mai mare. Apoi mi-am aruncat ochii pe vitezometrul electronic într-unul din viraje: 95 km/h în toiul lui. Cifra asta e martorul progresului. Cu o bară simplă de torsiune nu puteai lua un viraj atât de rapid, simţindu-te atât de în siguranţă şi chiar cu zâmbetul pe buze. Acolo ai fi luptat la limita aderenţei. Aici zâmbeşti relaxat şi după trecerea virajului vrei să-i mângâi niţel volanul maşinii, şoptindu-i „bravo, Corolla”.
Şi-n toiul acestor viraje volanul parcă devine şi mai informativ, apropiindu-se mai mult de plăcerea emoţiei supreme descrise la RAV4. N-o egalează însă, dar e aproape. Bănuiesc că hatchback-ul o egalează sau poate o şi depăşeşte. Însă oricum, condusul acestei noi Corolla e de departe mai plăcut decât cel puţin ultimele două generaţii ale modelului.
Mai târziu, am revenit în oraş iar o necesitate ne-a dictat să facem înconjurul rapid al capitalei dinspre Botanica spre Ciocana, pe cât de maxim rapid ar fi fost posibil. Cei care cunosc traseul ştiu că la început sunt drumuri mai bune, după care urmează nişte drumuri foarte rele în zona str. Voluntarilor. Corolla, însă, pluteşte peste denivelări şi gropi, cu o uşurinţă neaşteptată. Inginerii ăia au reuşit să-i asigure suspensiei fermitate şi manevrabilitate, dar n-au compromis deloc capacitatea de absorbţie, ba dimpotrivă, am impresia că acum maşina e mai silenţioasă prin asemenea denivelări. Şi cumva inginerii au reuşit să menţină şi greutatea în limite decente în ciuda componentelor sistemului hibrid – un asemenea sedan hibrid cântăreşte la gol sub 1,400 kg.
După episodul ăsta extrem, media mea de consum era oricum de vreo 5.8 litri la sută. O maşină convenţională ar fi avut o medie de vreo 10 litri la sută cu uşurinţă în asemenea regim de traseu plăcut combinat cu condusul intens de oraş. Iar ulterior am mai făcut o traversare a oraşului, dar de această dată mai domoală şi prin tot traficul intens al centrului capitalei. Corolla mi-a dictat mult condus 100% electric. Frâna se mai simte uneori un pic jucăuşă prin regimurile sale de regenare, dar înveţi repede s-o înţelegi. Într-un final, consumul a ajuns la o medie de puţin peste 5 litri la sută. Consideraţi-o ca un maxim pe care-l veţi obţine în zilele în care vă veţi grăbi intens, sau în zilele în care nu vă va păsa deloc de consum. Sunt sigur că, dacă vrei eficienţă maximă, poţi obţine şi 4 litri şi un pic, ba poate chiar şi sub 4 litri la sută, aşa cum promit datele oficiale. Eu am condus în regim Normal, pentru că regimul Eco mi se păruse un pic prea restrictiv faţă de ritmul de care aveam nevoie. Dar, dacă vrei să economiseşti, gândeşte-te când de mult din potenţialul de economie n-am folosit noi în acest test. Totuşi, pentru cei ce vor plăcere în condus fără a se lăsa dominaţi de cifra de consum prea mult, regimul Normal e un echilibru perfect al plăcerii în condus. Mai există şi un regim EV mode, în care puteţi impune Corolla să ruleze doar electric, dar, asta se poate întâmpla pe distanţe relativ mici.
Verdict

Ne-a plăcut, ba chiar ne-a plăcut foarte mult. E interesant că noua generaţie Toyota Corolla nu s-a avântat atât de radical în a migra cu totul într-o ambianţă premium la interior, preferând să redefinească mai degrabă decenţa, făcând-o mai consistentă şi cu adevărat plăcută, iar graţie acestui fapt menţinând şi preţuri ceva mai accesibile. Totuşi, noi nu v-am recomanda cele mai de bază dotări ale sedanului. Există un soi de dotare super-incipientă pe motorul de 1.6 litri pe benzină, numită City, care porneşte de la vreo 15,560 dolari şi care mai face rabat la unele dotări importante de siguranţă, deşi vine oricum echipată cu ESC. Noi vă recomandăm să optaţi pentru dotările „normale” de la Live în sus, unde veţi primi deja întregul set de dotări de siguranţă, indiferent pentru care dintre niveluri veţi opta – Live, Active sau Style. Motorizarea hibridă vine doar în dotări superioare Active şi Style.
Sincer vorbind, marele merit şi marele interes al noii generaţii Corolla sedan e anume disponibilitatea motorizării hibride în acest segment, pentru prima dată pe un sedan de această talie. Se conduce fantastic de plăcut, se manevrează fantastic de bine, merge şi dinamic, şi super eficient. Deci, fiind anul 2019 în calendar, de ce ai mai lua un motor tradiţional de 1.6 litri pe benzină, în locul acestui minunat hibrid? Doar bugetul poate fi explicaţia, sau vreo preferinţă pentru flota unei companii. Dacă, însă, cauţi o Corolla pentru familia ta, recomandarea noastră insistentă, făcută cu toată inima, e să optaţi doar pentru motorizarea hibridă. În Moldova noua Toyota Corolla Hybrid porneşte de la 21,480 dolari SUA pentru dotarea generoasă Active, adică vreo 19,000 euro. Da, un sedan de mărimea acelui Avensis din 2005, dar cu propulsie hibridă, şi cu mult hi-tech, porneşte astăzi de la 19 mii euro – nou, cu garanţie şi cu tot ce se cuvine. În dotarea de vârf Style, testată de noi, Corolla Hybrid costă 23,120 dolari, adică vreo 20,450 euro, la care s-au mai adăugat vreo 555 dolari pentru culoarea perlată opţională.
Nouă ne plac inginerii care merg uneori împotriva valului. Iar cu suspensia aia multilink pe spate, inginerii Toyota au mers acum împotriva valului, şi ne place mult ce-a ieşit în rezultat. Însă au mers şi în direcţia valului în câteva direcţii importante, acolo unde chiar trebuia: i-au asigurat maşinii un centru de greutate mai coborât şi o plăcere mult mai mare în volan, au asigurat scaune mai confortabile în faţă şi în spate şi mai multă atenţie la ambianţa ocupanţilor spate. Corolla a mers şi pe trendul hi-tech cu un sistem multimedia cu display mai mare, poziţionat central. Din păcate, unele funcţii de top ale acestuia nu sunt disponibile în ţara noastră (navigaţie, head-up display, acustică JBL) şi interfaţa lui e un pic simplistă, aici cu siguranţă mai existând loc de mai bine, dar cei cu telefoane Android şi Mirrorlink oricum vor putea face uz de el cu funcţionalităţi ultra-moderne.
Toyota Corolla a adus întotdeauna practicism şi o sumă de calităţi raţionale. Dar adevărata emoţie vine abia acum, sau mai bine zis revine, că a mai existat ea cândva. Asta va fi Toyota pe care-ţi va plăcea s-o urmăreşti cu ochii în timp ce te apropii sau te depărtezi de ea. Asta va fi Toyota care-ţi va plăcea s-o conduci cu adevărat, savurând nu doar punctul A şi B, ci şi kilometrii dintre puncte. Nu e un sportcar, dar vei lua virajele zâmbind cu ea. Nu e un Prius cu formă ciudată, dar vei avea un consum comparabil la final. Şi optaţi pentru hibrid, pentru că anume acolo se ascunde fascinaţia completă!
1
4,111
GALERIE FOTO (40 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!