BMW a prezentat oficial conceptele i3 şi i8, modele cu care subbrand-ul „i” al bavarezilor, dedicat mobilităţii electrice, îşi va începe cariera. Dacă BMW i3, cunoscut în stadiul de proiect ca Megacity Vehicle, se focusează spre oferirea unei mobilităţi urbane eficiente şi ultra-moderne, atunci i8 îşi atribuie rolul de maşină sport electrică, într-o interpretare modernă.

Atât i3, cât şi i8, au fost prezentate în forma unor concepte avansate, care se apropie tot mai mult de forma de producţie de serie, deşi ca design par încă destul de futuriste.

Problema actuală a automobilelor electrice este autonomia încă destul de limitată şi timpul mare de încărcare. BMW încearcă, însă, o abordare în propria-i manieră, care să reducă aceste dezavantaje la minim, transformând modelele i în vehicule dorite şi practice pentru exploatarea în viaţa reală. Iar pentru a depăşi aceste bariere fizice, inginerii BMW au trebuit şi vor trebui să demonstreze în continuare apogeul a ceea ce pot să conceapă şi să creeze.

BMW i3, spre exemplu, a recurs la combinaţii inovaţionale de materiale folosite, dar şi la arhitecturi neconvenţionale. Motorul electric este poziţionat deasupra axei spate, iar bateriile sunt poziţionate cât de jos posibil, între cele două axe, contribuind, astfel, la stabilirea unui centru de greutate mai coborât. Motorul electric al lui i3 dezvoltă 170 CP, cu un cuplu de 250 Nm – or 170 CP pentru o maşinuţă compactă urbană pot garanta cu siguranţă un comportament dinamic în maniera legendară BMW. În cazul motoarelor electrice, cuplul maxim este linear pe întreaga planjă de turaţii, deci şi pornirile de pe loc se promit a fi foarte naunţate. De fapt, cu cei 170 CP „deasupra roţilor din spate”, BMW i3 va accelera de la 0 la 100 km/h într-un timp mai mic de 8 secunde, iar de la 0 la 60 km/h într-un timp mai mic de 4 secunde.



Mai mult ca atât, în stilul tradiţional BMW, puterea electromotorului este transferată roţilor spate, prin intermediul unei transmisii cu o singură treaptă, iar viteza maxima poate urca până la valoarea de 150 km/h. Ca şi în cazul conceptului BMW 1 Series ActiveE, acceleraţia şi frâna uşoară poate fi acţionată cu o singură pedală – cea a acceleraţiei. Astfel, la o retragere uşoară a predalei, inerţia face ca motorul electric să capete rol de generator, opunând rezistenţă variabilă în măsura în care se acţionează pedala.

Arhitectura ingenioasă, în cazul lui i3, se transpune şi într-un alt fapt curios: motorul lui i3 este cu 40% mai compact decât cel folosit, de exemplu, pe MINI E, iar montarea sa direct pe axul din spate, cu tot cu transmisie, diferenţial şi „creier” electronic înseamnă extrem de mult spaţiu liber lăsat pentru interior.

Cam 90% dintre şoferi s-ar mulţumi cu autonomia oferită de un model electric de serie actual. Totuşi, ceilalţi 10% şi-ar dori o autonomie mai mare. Iar BMW recurge la „reţeta Volt” – adică instalează sub capotă un mic propulsor pe benzină, cu rol de generator, pe care îl numeşte „range extender”. Astfel, autonomia propulsiei electrice a lui BMW i3 constituie între 130 km şi 160 km, în dependenţă de stilul de condus, iar după epuizarea bateriei, intră în funcţie motorul cu ardere internă, care va asiguzra energia necesară propulsiei electrice. Spre deosebire de Volt, care presupune mai multe moduri de propulsie, printre care şi unul direct de la motorul cu ardere internă, BMW i3 va fi propulsat doar electric, chiar dacă energia este generată de motorul termic. Totuşi, în aceste condiţii, noul element intervenit în ecuaţia propulsiei „pur electrice” umbreşte oarecum sloganul „Born electric” al subrand-ului „i”.

Pe de altă parte, sportcar-ul i8 aduce o cu totul altă idee a trenului de rulare electric. Sau semi-electric, dacă e să fim mai exacţi. Asftel, BMW i8 va dispune de un motor electric montat pe axul din faţă, iar pe cel din spate va fi poziţionat un propulsor cu ardere internă, în 3 cilindri şi 1.5 litri capacitate cilindrică, care va dezvolta 220 CP şi 300 Nm. Cele două motoare vor funcţiona în tandem, asigurând performanţa unei maşini sport cu media de consum a unei maşini ultra-compacte.



Acceleraţia de la 0 la 100 km/h va lua mai puţin de 5 secunde, iar consumul mediul al lui BMW i8 se va situa sub 3 litri la 100 km. BMW i8 va putea rula şi în mod pur electric, însă doar pentru 35 km. Totuşi, configuraţia de 2 2 locuri îl face practic şi pentru exploatarea cotidiană, deşi se autodefineşte ca maşină sport.

Poziţionarea centrată şi coborâtă a bateriei, dar şi existenţa a două motoare poziţionate pe fiecare dintre axe, au făcut posibilă o distribuţie de 50/50 la greutăţii între axe, în stilul clasic BMW. Viteza maximă a modelului respectă şi ea tradiţia BMW: 250 km/h, limitată electronic.

Noile concepte presupun şi abordarea design-ului după principiul „forma urmează funcţia”. Spre deosebire de multe dintre automobilele electrice actuale, care au fost „convertite” la electrificare având ca punct de start modele cu propulsie tradiţională, modelele din gama „i” se vor lăuda cu o concepere gândită din start pentru propulsia electrică. BMW numeşte acest aspect „Life Drive arhitecture” – o arhitectură care nu aduce modificări mult prea complexe unor vehicule gândite tradiţional, ci regândeşte lucrurile din esenţa lor, păstrând o simplitate şi o funcţionalitate maximă.

Astfel, arhitectura Life Drive este compusă din două elemente distincte – modulul Life şi modulul Drive. Modulul Drive este compus din elementele care asigură propulsia automobilului – baterie, suspensii, motoare, transmisie şi funcţionalităţi structurale de siguranţă – toate realizate, în mare parte, din aluminiu. Modulul Life reprezintă elementele care asigură viaţa la bord, iar cel mai esenţial dintre ele este o celulă de înaltă duritate, realizată din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), care înconjoară structura interiorului, asigurând astfel, securitate maximă ocupanţilor de la bord. Ca şi în Formula 1, celula de înaltă duritate va asigura o zonă crucială de supravieţuire chiar şi în cazul impactelor de mare duritate. Testele preliminare, după cum declară cei de la BMW, sunt deosebit de încurajatoare.

În cazul lui i3, separarea celor două module constructive este una orizontală – cu modulul Drive amplasat în partea inferioară şi Life în cea superioară, montat, la propriu peste primul. Motivul acestei arhitecturi îl constituie bateria mare, or pentru i3 se doreşte o autonomie maximă în cazul propulsiei electrice. Arhitectura inteligentă i-a permis modelului să ofere mult mai mult spaţiu în interior decât orice alt vehicul cu propulsie tradiţională şi ampatament similar, deşi distanţa dintre axele lui i3 măsoară doar 2570 mm.

În cazul lui i8, o parte a a modului Drive se află în faţă, cealaltă în spate, iar modulul Life, cu structura sa de forţă, asigură conexiunea dintre cele două părţi.

Designul ambelor concepte este, fără îndoială, unul ce pare a fi adus dintr-un viitor mult mai îndepărtat. Versiunile de producţie au şanse mari, însă, să păstreze foarte multe elementele prezente astăzi pe cele două prototipuri, or, în cazul automobilelor electrice, alura de tehnologie a viitorului este una absolut necesară pentru un succes de vânzări.

În final, Vă invităm să Vă delectaţi cu seria de materiale video şi foto publicate de BMW Group cu ocazia prezentării celor două concepte.