Ingineria neştiută a lui Barkas B1000, microbuzul de cândva, cu motor de 3 cilindri şi 2 timpi de pe Wartburg

Acest microbuz poate părea familiar în aspect pentru mulţi dintre noi, pentru că au fost vremuri când aceste vehicule se făceau remarcate din când în când şi pe străzile noastre, cu mult înainte ca să cunoaştem ce înseamnă Ford Transit sau Mercedes MB1000. Dar puţini sunt cei care ştiu foarte multe detalii despre acest model sau despre picanteriile sale inginereşti. Şi pentru că ultimele articole despre câteva modele produse cândva în fosta Germanie de Est s-au bucurat de atât de mult interes din partea cititorilor, azi vrem să cunoaştem încă unul dintre ele, cel puţin la fel de interesant. Acesta e Barkas B1000, „bus”-ul din Germania de Est, creat pentru a face toate muncile posibile, de la transportare de oameni în rol de microbuz până la transportare de mărfuri în rol de dubiţă versatilă.

Dezvoltarea acestui model a pornit încă în anul 1954, cu ideea că era nevoie de o dubiţă modernă, revoluţionară chiar. Tocmai de asta, s-a discutat în primul rând soluţia de a construi una pe caroserie autoportantă, nu pe un cadru dur. Iar echipa de ingineri, sub conducerea inginerului şef Schmieder, a venit în curând şi cu ideea de a opta pentru tracţiunea faţă. Scepticismul a fost uriaş, pentru că, în percepţia generală, o dubiţă încărcată şi cu tracţiune faţă pur şi simplu nu va putea urca în pantă la cea mai mică lipsă de aderenţă.

S-au mai încercat tot felul de soluţii inginereşti în perioada de dezvoltare a acestui model, de până în 1961, însă în Schmieder era convins că tracţiunea faţă e cea mai bună opţiune. Dubiţele din Germania de Vest care existau pe atunci era aproape toate cu tracţiune pe spate — VW Bus, dar şi Ford FK1000, model care se producea în Koln şi care e considerat predecesorul lui Transit. Cu tracţiune faţă era doar DKW Schnellaster, lansat în 1954, dar acel model era mult mai mic şi cu o sarcină cu mult mai redusă. DKW îşi respectase tradiţia, chiar dacă în 1954 acea dubiţă era deja produsă în Ingolstadt, la fabrica Audi de azi.

Ca să-i convingă pe cei ce trebuiau să le dea undă verde, inginerii de la Barkas au organizat o demonstraţie pe viu, punând un alt automobil german, numit Framo, tot cu tracţiune faţă, să urce încărcat pe o pantă de 20%. După ce demonstraţia a trecut cu bine, echipei i s-a permis să implementeze tracţiunea pe faţă. Iar asta a dat avantaje imense în conceptul vehicululii şi utilizarea spaţiului.

În primul rând, tracţiunea faţă şi caroseria autoportantă au făcut posibilă prezenţa unei podele coborâte şi, respectiv, a unei înălţimi reduse de încărcare. La motor, existau din nou limitări inginereşti, cei din Germania de Est având acces doar la motoare în 2 timpi, pentru dezvoltarea de motoare mai sofisticate neexistând timp şi dorinţă centralizată. Aşa că s-a optat pentru un motor de 3 cilindri şi 2 timpi, răcit cu lichid. Da, exact ca la modelele Wartburg, fabrica fiind tot cea care producea şi livra motoarele şi pentru autoturismele Wartburg. Deci, nu e doar un concept apropiat al motoarelor, ele ieşeau de pe aceeaşi linie de producţie.

Iar un asemenea motor a putut fi uşor şi compact, fiind amplasat în partea frontală, sub podea, cu acces din habitaclu, fără necesitatea unei capote. Iar asta a mărit şi mai mult spaţiul disponibil. De fapt, în momentul lansării sale, Barkas B1000 a fost un model fenomenal de avansat ca şi concept, mai ales că această dubiţă de doar 4.52 metri lungime şi 2.40 metri ampatament putea încărca o sarcină utilă de 1,000 kg, deci 1 tonă. Mercedes, spre exemplu, abia mult mai târziu a creat modelul 1000MB, care putea transporta 1 tonă! Şi paradoxul e că un Barkas B1000 avea o greutate proprie de doar 1,240 kg, deci putea, practic, transportat aproape la fel de mult cât propria greutate.

Suspensia faţă era una independentă, cu două braţe mari, cât jumătate din lăţimea maşinii. Era o soluţie aplicată de obicei la tracţiune spate, însă aici se aplicase la tracţiunea faţă, iar asta l-a făcut neaşteptat de manevrabil şi capabil să absoarbă şocuri, dar totodată i-a favorizat sarcina utilă atât de mare. Pe puntea spate s-a pus o bară de torsiune.

Producţia a început la 14 iunie 1961, pe o linie de asamblare nouă, construită la fabrica Barkas din Chemnitz-ul de azi, special pentru acest model şi derivatele ulterioare. La început s-a lansat versiunea marfară dubiţa, urmată în scurt timp de versiuni de ambulanţă şi pompieri.

Versiunea de pasageri, microbuzul cu mai multe rânduri de scaune şi cu geamuri largi, a fost lansă în 1964 şi a fost o nouă revelaţie aşteptată. Tot în 1964 s-a introdus şi circuitul dublu la frânele asistate.

Iar în 1965 a venit şi versiunea cu benă de lemn. La început aici se aplica un cadru simplificat, dar ulterior s-a găsit şi soluţia pentru a păstra caroseria autoportantă chiar şi în combinaţie cu bena.

Revenind la motor, acesta a beneficiat de câteva actualizări pe parcursul carierei modelului. La început, s-a lansat într-o cilindree de 0.9 litri şi o putere de 42 CP, însă în scurt timp a fost aplicat motorul de 993 cm cubi, care dezvolta 44 CP. Era acelaşi motor de pe Wartburg, în esenţă, cu mici modificări la admisie şi evacuare pentru a produce cu un cal-putere mai puţin, dar un cuplu uşor mai mare.

Foto: Construcţia motorului lui Barkas B1000

În 1969, puterea motorului a crescut la 46 CP. Totodată viteza maximă crescuse de la 95 km/h la 100 km/h. Însă în câteva teste ale jurnaliştilor s-au atins şi viteze de 103 şi 110 km/h. Consumul uui Barkas B1000 încărcat la jumătate din sarcina maximă era de 10.7 litri/100 km, iar cu sarcină deplină — de 14.4 litri la sută. Şi, fireşte, în rezervor se turna amestec de benzină şi ulei, în raport de 50:1, aşa cum e cazul la motoarele în 2 timpi.

Barkas B1000 s-a produs aproape 30 de ani, până în anul 1990, cuantificând peste 175 mii exemplare asamblate. Ca şi cazul lui Wartburg 353, însă, în 1989 s-a decis înlocuirea motorului în 2 timpi cu unul în 4 timpi şi 4 cilindri, de la VW, de 1.3 litri şi 58 CP. Aşa a apărut modelul Barkas B1000-1, care era un facelift la nivel estetic, dar care făcea uz de noul motor. Însă producţia a durat doar până în 1991, numai 1,900 de exemplare B1000-1 fiind asamblate până la oprirea fabricii.

Foto: Barkas B1000-1

E interesant că după încetarea producţiei, se găsiseră investitori dornici să mute producţia lui Barkas în Rusia, cu tot cu liniile de producţie şi toată documentaţia tehnică. Germanii agreaseră şi chiar traduseseră toată documentaţia tehnică. Toată linia de asamblare a fost împachetată în 40 de containere mari, care trebuiau transportate spre Rusia, totul fiind gata în 1993. Însă investitorii s-au rarefiat între timp şi agenţia responsabilă de privatizări şi industrie din Germania unificată a decis că nu va mai fi trimis nimic în Rusia, aşa că a casat conţinutul tuturor celor 40 de containere.