Istoria neştiută a lui Steinwinter Supercargo 2040, camionul vizionar cu habitaclu de autoturism, care încăpea sub remorcă
6 Septembrie 2022, 18:11 Ilie Toma
Dacă în anii 60 designerii de camioane puseseră accent mai ales pe motoare cu turbină de gaze în imaginarea viitorului camioanelor, atunci în anii 70 aceştia s-au concentrat mai ales pe confortul şoferului, întrucât acea perioadă a fost cea în care rutele lungi de camioane erau foarte populare, iar respectul pentru confortul pe care trebuia să-l aibă un şofer la bord în asemenea distanţe era pe măsură. Totuşi, în istoria creaţiilor curioase de camioane vizionare există un camion pe care l-au admirat toţi — de la autorităţi la publicului larg — cu excepţia şoferilor de camioane, adică exact cei pentru care el fusese creat. Îi spune Steinwinter Supercargo 2040 şi înglobează unele din cele mai interesante idei în construcţia camioanelor.
Camionul a fost creat de echipa companiei Steinwinter din Stuttgart, Germania, şi în special de fondatorul acesteia, Manfred Steinwinter. Compania sa era specializată în convertirea şi producţiei unor vehicule cu motoare mici, care se clasificau în clase permisive mai lejere, dar creaţia pentru care Manfred a rămas în istorie este anume acest camion ambiţios.
Ideea din spatele lui era pe cât de simplă, pe atât de revoluţionară. Manfred Steinwinter avea viziunea de a construi un cap tractor atât de plat, încât să încapă sub remorca standard, folosită în transporturile cu camioane. În viziunea sa, această formulă ar permite un confort sporit în condus, manevrabilitate mai bună, reducere de costuri, dar şi o sarcină totală mai mare, dacă tot capul tractor era mai mic şi mai uşor.
Steinwinter şi-a patentat ideea în 1979, e perioadă în care Mercedes, de exemplu, încă mai construia camioane cu capotă. După depunerea actelor pentru patentare, Steinwinter şi-a adunat o echipă (în care se număra şi Axel Breun, care a lucrat ulterior designer la Renault), pentru a construi primul camion adevărat, pe care să-l prezinte şi cu care să convingă lumea. Acest camion, numit Supercargo 2040, a fost prezentat la salonul IAA în 1983 şi a fascinat lumea.
Echipa de designeri au reuşit să conceapă un cap tractor, înălţimea căruia abia depăşea înălţimea roţilor normale, de rază 22,5, de camion. Doar 1,17 metri înălţime măsura acest cap tractor, având 6,5 metri lungime.
Toată partea anterioară punţii frontale era un habitaclu luxos, care amintea de Lamborghini mai degrabă. Poziţia de condus era coborâtă ca într-un supercar, scaunele erau profilate, cu suport lateral puternic şi multiple reglaje, venind de la Recaro, volanul era unul de autoturism, la fel ca şi cadranele de bord. Exista un tunel central şi consolă îndreptată spre şofer, pestriţată cu butoane de tot soiul. Apropo, tunelul central şi consola separa scaunul şoferului de alte două scaune alăturate, la fel de profilate.
Problema e că în spatele celor trei scaune nu exista vreun spaţiu de dormit pentru şofer, acolo urmând compartimentul motorului. Se presupunea că şoferul va culca scaunul din mijloc, beneficiind de o suprafaţă plană şi va putea deschide uşa din spate, unde mai exista un dulap.
Apropo, motorul era unul de origine Mercedes, la fel ca şi cadrul şi punţile. Propulsorul avea numele de cod OM 422 şi dezvolta 400 CP şi 2.100 Nm, iar camionul avea sarcina utilă cu 20% mai mare decât un camion normal, cu cap tractor obişnuit. Capul tractor fusese dezvoltat astfel, încât putea primi orice alt motor, de la orice alt producător, însă. Şi apropo, capul tractor avea suspensie pneumatică, ABS, diferenţial cu alunecare limitată şi aer condiţionat la interior.
Se lua în calcul doar o formulă de 4x2, cu două punţi, întrucât dacă s-ar fi montat mai multe punţi, trebuia să crească lungimea capului tractor, iar acesta n-ar fi încăput sub spaţiul disponibil al remorcii. Şi aşa, în demonstrări şi în imaginile acestui articol e inclusă o remorcă Schmitz alungită la maximul permisiv atunci, însă ulterior lungimea a fost restricţionată, aşa că la standardul de azi acest cap tractor ar fi ieşit niţel spre faţă.
Autorităţile din Baden-Württemberg au fost atât de încântate de idee, încât au plătit aproape 1 milion de mărci pentru promovarea acestui camion ca o soluţie de viitor, pe lângă cele 2 milioane cheltuite de companie pentru dezvoltarea lui. I-au asigurat şi omologarea rapidă, pentru a putea fi condus pe drumurile publice, iar în scurt timp au început şi primele teste, când camionul a ajuns în mâine jurnaliştilor şi şoferilor de camioane, iar aici au început adevăratele probleme.
Vizibilitatea s-a dovedit a fi excepţional de precară. Şoferul nu-şi vedea camionul în întregime, mai ales în partea superioară spate. La intersecţii, nu putea vedea semafoarele montate la înălţime normală, dacă oprea regulamentar, la linie, iar pe cele de sus nu mai avea nicio şansă să le vadă. În viraje, erau greu de sesizat dimensiunile capului tractor, iar colţul remorcii rămânea în cealaltă direcţie. Deci, efectiv, dacă virai dreapta, trebuia să priveşti la colţul drept faţă a capului tractor, pe unde merge, şi trebuia să ţii cont de colţul stâng de sus al remorcii, care nu era mult mai în spate, ci aproape la fel de ieşită spre faţă. Asta îi impunea pe şoferi să folosească adeseori două benzi de circulaţie pentru cele mai simple manevre. Şi pe deasupra, camionul avea o tendinţă mare de subvirare, puntea faţă nereuşind să facă foarte ascultător camionul în schimbarea direcţiei.
Lipsit de gurile obişnuite de ventilare, motorul avea tendinţa de a se supraîncălzi în urcări, ceea ce ridica mari semne de întrebare despre fiabilitatea pe termen lung a unuii asemenea camion, or, pe atunci, durata minimă de viaţă garantată a unui camion era reglementată legal la 1 milion km. Şi nici aerodinamica formei plate a remorcii, care ajungea să fie cea care întretăia aerul, nu era tocmai perfectă.
Iar pe lângă toate, şoferul nu se mai simţea stăpânul drumului şi am camionului, ci un pion ascuns sub remorcă, pus să facă o treabă pe care n-o putea estima şi controla în deplinătate. Practic toate testele din reviste şi toţi şoferii de camion, care apucaseră să-l conducă, menţionau mai multe neajunsuri decât avantaje. Iar cei de la Steinwinter, având finanţarea autorităţilor de a-l tot demonstra, au început să-l promoveze şi chinezilor, ba chiar l-au transportat şi în SUA, pentru a-i convinge pe şoferii americani. Anume un şofer din SUA l-a şi accidentat, iar asta a însemnat sfârşitul demonstraţiilor pentru Supercargo 2040. Camionul a fost adus înapoi în Stuttgart şi se zice că a fost reparat şi vândut unui colecţionar. Iar creatorul său, Manfred Steinwinter, a trecut în nefiinţă în 2018. Supercargo 2040 n-a mai ajuns a fi produs vreodată, deşi iniţial planurile erau măreţe şi includeau şi un autobuz, şi un camion ce ar fi putut fixa o benă deasupra sa, fără o remorcă.
