Istoria neştiută a containerului standardizat şi cum acesta a schimbat transporturile cu nave, camioane şi trenuri

Astăzi, dacă un şofer de camion merge în port pentru a prelua de acolo un transport internaţional maritim şi a-l livra până la uşa beneficiarului, totul se întâmplă rapid, acesta primeşte un container aproape direct de pe navă şi-l transportă pe remorca sa. În porturi stau stocate mii, uneori zeci de mii de containere, manipulate cu macarale, în pare parte automatizate. Chiar de curând vorbeam despre lansarea celei mai mari nave transportatoare de containere din lume, MV Ever Alot, cu circa 24.000 de containere de bord! Prin urmare, în zilele noastre containerul a ajuns celula esenţială, universală, a sistemului internaţional de transport, şi foarte puţini ştiu că istoria acestuia ascunde o mulţime de curiozităţi, printre care şi faptul că a fost inventat de un fost şofer de camion

Foto: Cea mai mare navă transportatoare de containere actuală, MV Ever Alot

Cu doar 50 de ani în urmă, containerul nu era nici pe departe atât de răspândit, fiind încă într-o evoluţie la începuturile sale. În anii 50, după al doilea război mondial, navele cargo încă mai transportau mărfuri de toate formele şi ambalajele posibile, aranjându-le pe navă ca să umple spaţiul cât mai mult şi să lase cât mai puţin loc liber. Însă era greu de estimat din start cât anume va încăpea, şi cum anume se va organiza totul. Astfel, operaţiunile de încărcare şi descărcare a navelor în porturi deveniseră un adevărat coşmar, iar opririle în porturi intermediare deveneau şi mai dificile. O navă putea petrece şi o săptămână la docuri pentru descărcare şi încărcare, iar rata de deteriorare a mărfurilor era foarte mari. Toate aste făceau inevitabil transportul foarte scump.

În 1954, în SUA s-a făcut un studiu de caz al logisticii de transport, pe baza navei convertite în cargo, SS Warrior. Autorii studiului comandat de autorităţi au analizat întreg lanţul logistic al unei nave mari, cu vulnerabilităţile fiecărei etape. Se analizaseră şi tipurile principale de ambalaje şi coeficientul lor din totalul mărfurilor. Aceştia au stabilit că nava putea transporta peste 5.000 tone de mărfuri, care erau divizate în aproape 200.000 obiecte la bord. Aceste 200 mii obiecte se aduceau în port în circa 1.500 transporturi diferite, din 150 oraşe, în mediu. Iar livrarea în port se făcea adeseori cu până la 1 lună mai devreme ca nava să plece din port, folosind şi spaţiul de depozitare de acolo ineficient. Era un proces consumator de lemn şi alte materiale, dar mai ales de timp.

Nava din studiu a avut nevoie de 6 zile pentru a se încărca în SUA, apoi doar 11 zile şi jumătate au fost necesare traversării Atlanticului, iar alte 4 zile au fost necesare descărcării din Germania. Din totalul costurilor de transportare, 40% reveneau manipulărilor din port, releva studiul. Acel raport concluziona că, probabil, soluţia ar fi în inventarea unei metode de ambalare, prin care împachetarea, transportul şi încărcarea pe navă să poate fi efectuată fără aceste încetiniri, ci printr-un proces continuu. Soluţia părea evidentă, dar cine ar fi putut să contureze un asemenea ambalaj?

Ei bine, conturarea a venit de la un om fără experienţă în domeniul transporturilor maritime — Malcom McLean, care era, de fapt un şofer de camion, care crescuse până la deţinătorul unei companii de camioane.

Acesta începuse a observa că, camioanele sale parcurg mai încet teritoriul SUA , pentru că maşinile deveniseră mai multe pe drumuri. Atunci s-a gândit dacă n-ar putea cumva urca camioanele pe nave, şi acestea să fie transportate de-a lungul coastei Atlanticului. S-a încercat o asemenea metodă, însă foarte repede a devenit clar că ideea nu e eficientă — camioanele consumau prea mult spaţiu pe navă, iar şoferii pierdeau timp în aşteptare.

Aşa că lui Malcom McLean i-a venit ideea că, poate, e mai eficient să pui pe navă doar remorca, sau doar compartimentul de încărcare, iar şoferul să muncească mai departe în zona unde a descărcat, în timp ce un alt şofer va munci la destinaţie, după ce nava va ajunge acolo. Anume el a fost cel care a conceput primul container, gândit pentru dimensiune practică, pentru fixare de şasiul unei remorci şi pentru apucare de către macaralele unui port, ba chiar şi pentru platformele de cale ferată. Ideea în sine a unor cutii care ar putea fi descărcată nu era nouă, dar acestea nu erau standardizate. McLean a gândit întreg procesul pur şi simplu, standardizându-l, de la camion, până la navă, de la fixare de remorcă până la plasare pe navă, dar şi dimensiunea interioară compatibilă cu standardele de palete. Anume aici se ascundea şi acel standard universal dorit de toţi.

Prima călătorie de test a avut loc în 1956, însă înainte ca ea să aibă loc a fost nevoie de convingerea autorităţilor şi a operatului unei prime nave, care trebuia modificată pentru o zonă cargo plată, de suprafaţă. Însă acea primă navă a fost încărcată deplin cu containere în aceeaşi zi, un rezultat nemaivăzut anterior. Datorită macaralelor, şi eficienţei, costul de încărcare a unei tone a fost de doar 0,16 dolari, faţă de 5,83 dolari în mod normal.

Din acel punct a început adevărata revoluţie, însă şi ea a fost cu piedici la început, mai ales din cauza că mai mulţi actori doriseră să devieze de la lungimea iniţială propusă se McLean. Containerul acestuia avea 33 picioare lungime, iar la doar 1 an distanţă s-a propus lungimea de 35 picioare, pentru a face uz mai bun de spaţiu. Apoi au apărut şi versiuni mici de 24 picioare, apoi armata SUA experimenta cu containere şi mai mici. Europa continua să folosească lemn pentru construcţia lor, alţii foloseau aluminiu sau oţel. Era clar că e nevoie de o standardizare mai strictă.

Negocierile au durat 10 ani cu actorii industriei şi autorităţile! S-a ajuns la două standarde — de 20 picioare şi 40 picioare — 6,1 metri şi 12,192 metri. S-au standardizat atunci şi piese de la colţ cu care se desfăşoară fixarea între ele şi ridicarea cu macaralele. Iar acest standard universal aprobat e valabil şi azi.

În anii 80, începuse adevărate amploare a transporturilor cu containere, însă ele nu erau încă majoritate. Azi ele constituie peste 90% din mărfurile de gabarit normal, transportate maritim. Prima navă care transporta containere avea o capacitate de 58 containere, a doua — de 228, iar în prezent s-a ajuns la 24.000 containere pe cele mai mari nave. Din această cauză navele au devenit mai mari, iar acestea nu mai puteau încăpea în porturile mici şi vechi. Au trebuit şi porturile să fie lărgite sau să dezvolte zone noi.

Toată această scară uriaşă a adus costurile de transport la cifre infime per kilogram sau pe unitate fabricată. Într-atât de mici, încât a apărut efectul externalizării producţiei în ţări cu forţă de muncă mai ieftină, or, era mai rentabil să plăteşti salarii mai mici, punând câţiva cenţi deasupra pentru transport, având produsul livrat pe piaţa ta, decât să-l produci acolo unde se vinde. Toate aceste calcule de preţuri s-au destabilizat în timpul pandemiei, apoi a blocării canalului Suez şi a altor factori curenţi, cu întârzieri logistice, care fac porturile şi canalele navigabile să pară că sunt folosite la limita absolută a capacităţii lor. Iar preţul unui container transportat a crescut cu mult în ultimii doi ani, făcându-i pe mulţi să considere că e mai sigur deja să produci din nou mai aproape de piaţa de desfacere. Totuşi, impactul enorm al simplului container standardizat pentru transporturile cu nave, trenuri şi camioane e unul uriaş, într-atât de mare încât tot el a fost şi cel care a favorizat remodelarea economiei globale în forma în care o ştim azi.