(VIDEO) Ingineria motocicletei uitate a Italiei, Moto Guzzi cu motor V8 de doar 500 cm cubi

Azi dacă vorbim despre un motor mai mic de 1,3 litri, sunt mari şanse ca acel motor să aibă doar 3 cilindri. Dar au existat timpuri când inginerii, mai ales cei din Italia, ţineau cu tot dinadinsul să creeze motoare cu un număr mare de cilindri, chiar dacă cilindreea totală era mică. V12, V8, erau formule adorate în lumea maşinilor performante, pentru că ele dădeau şansa unor motoare echilibrate, care se puteau tura sus, oferind performanţe excelente şi un sunet savuros. Iar ingineria unor asemenea motoare a mers uneori până la formule de-a dreptul incredibile. E suficient să spunem motor V8 de 500 cm cubi, adică 0,5 litri, ca să devenim nedumeriţi despre cum putea arăta un asemenea motor. Şi mai palpitant e că acest motor V8 a fost pus pe o motocicletă, iar să spui cuiva că ai o motocicletă V8 sună la fel de neverosimil. Vorbim azi, deci, despre o creaţie excepţională din istoria italienilor de la Moto Guzzi.

În anii 50, Moto Guzzi era deja unul din cei mai respectaţi producători de motociclete, atât din cele cumpărate de oamenii simpli, cât şi pe circuit, unde se punea accent pe performanţă. Una din cele mai de succes motociclete Moto Guzzi încă din anii 30 până spre anii 50 fusese Bicilindrica, o motocicletă cu motor V2 la 120 grade, de 500 cm cubi. Dar în anul 1954 motocicleta nu mai era suficient de modernă, iar inginerul Giulio Cesare Carcano de la Moto Guzzi s-a pus pe creat o motocicletă nouă, modernă şi revoluţionară imediat după Grand Prix-ul din 1954 de la Monza.

Foto: Moto Guzzi 500 Bicilindrica

Carcano estima că epoca motocicletelor cu motoare de 500 cm cubi, cu un singur cilindru, şi chiar cu doi, e pe sfârşite. Acestea erau prea necioplite şi brute în raport cu ce se putea crea cu mai mulţi cilindri — era convins el! Îl captivase ideea de motor V8 cu care experimentaseră cei de la Galbusera în 1938. Acea motocicletă V8, construită într-un singur exemplar, avea un motor V8 în doi timpi, care era format din două motoare V4 alipite, practic. O asemenea soluţie de contopire a motoarelor nu sunt prea atrăgător pentru Carcano.

Foto: Motorul Galbusera V8, contopit din două motoare V4

S-a gândit şi la soluţia unui motor cu 6 cilindri în linie. Poziţionarea analizată era doar transversală, ceea ce făcea ca un motor cu 6 cilindri să fie inevitabil prea lat pe motocicletă, dezechilibrând-o şi făcând-o şi urâtă. Atunci s-a trecut la ideea unui V8 răcit cu lichid, proiectat de la zero, care ar fi mai compact şi mai potrivit.

Foto: Motorul V8 al Moto Guzzi

În doar 5 luni de muncă asiduă, s-a trecut întreaga cale de la proiectarea pe hârtie la construcţia unui prim prototip, pentru că acesta trebuia să fie gata înainte de sezonul Grand Prix din 1955. Cei de la Moto Guzzi era încântaţi de ceea ce le reuşiseră să facă şi, pentru a o prezenta mai cu efect, şeful de motorsport de la Moto Guzzi a trimis câte o scrisoare entităţilor de presă, anunţând că Moto Guzzi va participa în campionatul din 1955, ataşând o schiţă cu noua motocicletă, provocându-i pe jurnalişti să ghicească că configuraţie va avea motorul. Puţini au fost cei care au intuit măcar pe aproape, aşa că peste ceva timp, când motocicleta a fost prezentată pe viu, ea a făcut furori.

Noua motocicletă a primit numele de Moto Guzzi Otto Cilindri, adică 8 Cilindri. Motorul său era un V8 în 4 timpi, cu blocurile poziţionate la 90 de grade, cu câte doi arbori cu came pe fiecare chiulasă. Un arbore dirija valvele de admisie, de 23 mm diametru, iar celălalt — pe cele de evacuare, de 21 mm diametru. În total, motorul avea 16 valve şi era poziţionat transversal. Fiind răcit cu lichid, avea radiatorul poziţionat în faţă, jos.

Foto: Radiatorul de răcire a motorului

Motorul nu avea colectoare obişnuite de eşapament, ci păstra 8 ţevi de eşapament, din fiecare cilindru. Acestea aveau 27 mm diametru şi exact 600 mm lungime, şi întrucât plecau din puncte diferite, sfârşeau în puncte diferite, câte trei de o parte şi de alta a roţii spate, şi alte două mai jos. Iar asta însemna că eşapamentul nu avea mari atenuatoare de sunet. Fiind o motocicletă de cursă, însă, era ceva permisibil, ba chiar îi punea în accent motorul V8.

La fel de impresionant e că motorul V8 făcea uz de 8 carburatoare diferite DelOrto, de 21 mm. Bineînţeles, reglarea şi sincronizarea acestor carburatoare era o sarcină titanică. De multe ori se practica turarea la 13.000 rpm a motorului, la linie roşie, pentru a înroşi ţevile de eşapament în zona ieşirii lor din cilindri. Şi după variaţia de temperatură şi culoare a lor era mai uşor să se regleze carburatoarele.

Motorul avea 499 cm cubi cilindree totală, deci fiecare cilindru avea 62,375 cm cubi. Motorul putea prinde 12.000 rpm cu uşurinţă şi dezvolta iniţial 68 CP, dar apoi arborele cotit a fost perfecţionat şi el atingea deja 79 CP la 12.500 rpm şi 48 Nm la 9.300 rpm. Pentru a atinge performanţa sporită, au fost modificaţi şi arborii cu came, pentru o deschidere cu jumătate de milimetru mai mare a valvelor de admisie. Şi astfel, în 1957, când s-au făcut aceste modificări, motocicleta asta avea 79 CP, sau 158 CP/litru! E un indicator excepţional, care relevă ingineria superbă a acestei motociclete! Şi cu asemenea performanţă, motorul cântărea doar 45 kg!

Toată motocicleta cântărea 137 kg fără benzină şi lichide, iar construcţia şasiului a fost mai specială, existând elemente fixate de blocul motorului, acesta preluând asupra sa o parte din structura de rezistenţă, cum se întâmplă la unele motociclete mai inovative în zilele noastre. La început s-a dezvoltat o cutie cu 6 trepte pentru că să estima că motorul ar avea forţă doar la turaţii mari. Dar, de fapt motorul s-a dovedit a fi mai elastic decât se estima, aş că ulterior a apărut şi o cutie cu 4 trepte, şi una cu 5.

Puterea era atât de mare, încât motocicleta putea fi excepţional de rapidă, dar suspensia şi anvelopele de atunci abia de făceau faţă, fiind dificil de controlat. La fel şi frânele care nu erau adaptate pentru o asemenea performanţă. Carcasa menită să-i ofere aerodinamică mai bună ajungea să creeze şi efect de elevare la vitezele ei, ceea ce o făcea şi mai instabilă. Piloţii au început a avea frică de ea. Fergus Anderson a accidentat-o la prima încercare. Bill Lomas s-a accidentat la cap căzând de pe ea în 1956 la Senigallia Grand Prix.După cursa de la Spa din 1956, Ken Kavanagh a refuzat să o mai conducă, spunând că e prea periculoasă. Doar 8 piloţi au condus, de fapt, această motocicletă în cariera ei de motorsport din anul 1955 până în 1957.

În 1957, spre exemplu, pe circuitul din Spa-Francorchamps, ea a fost măsurată oficial atingând viteza de 286 km/h! În 1957! Motocicletele Grand Prix au mai avut nevoie de încă 20 de ani ca să poată atinge asemenea viteze după acest Moto Guzzi V8 din 1957!

La finalul sezonului din 1957, mai erau două motociclete disponibile, dar nu mai voia nimeni din piloţi să le conducă fără ca acestea să fie perfecţionate şi făcute mai controlabile. Moto Guzzi, împreună cu alţi constructori, a decis să se retragă cu totul din Grand Prix şi astfel motocicleta n-a mai fost dezvoltată mai departe. Pasionaţii spun că dacă ar fi perfecţionată, motocicleta ar fi putut ajunge la performanţe cu mult mai mari decât cele demonstrate până la acel moment. Doar acele două exemplare au şi supravieţuit până în zilele noastre, ambele aparţinând celor de la Moto Guzii şi aflându-se la muzeul mărcii din Mandello.

Uneori sunt scoase spre admiraţia publicului, pentru a fi pornite şi a delecta auzul celor din jur cu sunetul magnific al motorului lor V8. Vezi mai jos un astfel de video, da la o expunere publică.