Istoria uitată a lui Hercules W-2000, prima motocicletă cu motor cu piston rotativ din lume, răcit cu aer

2 Iunie 2023, 18:59
Redacţia PiataAuto.md
Motoarele cu piston rotativ, numite şi Wankel, după numele inginerului care le-a inventat şi promovat, au fost de prin anii 60 încoace o sursă constantă de intrigă şi ardoare pentru pasionaţii auto. Astăzi, majoritatea pasionaţilor auto atribuie acestor motoare celor de la Mazda, pentru că ultimele modele sport care au avut asemenea propulsoare au fost RX-7 şi RX-8. Dar adevărul e că ele au fost dezvoltate şi experimentate de mult mai mulţi producători auto — Citroen, Mercedes şi chiar şi Lada. Iar primele maşini care le-au pus în serie au fost modelele NSU, începând cu modelul Spider din 1963 şi apoi NSU Ro 80 în 1967, despre care publicam un articol detailat acum câteva săptămâni. Dar aproape nimeni nu-şi mai aminteşte azi că au existat încercări de a pune motoare cu piston rotativ şi pe motociclete!
Dar prima asemenea motocicletă a existat tocmai în 1974, deşi conceperea ei a început încă în a doua jumătate a anilor 60. Ideea de dezvolta motorul de pe ea le-a venit celor de la Sachs, care cumpăraseră şi ei licenţa motorului Wankel, dar nu aveau neapărat intenţia de a-l pune pe o motocicletă. Cei de la Hercules, însă, veniseră cu această idee, or, Hercules era un producător cu tradiţie din Germania, care fusese cumpărat de Sachs în 1963 şi avea nevoie de o revigorare. Aşa a pornit ideea ca din elaborările Sachs cu motoare rotative să fie construit un motor de motocicletă, răcit cu aer, care ar fascina pasionaţii de motociclete din întreaga lume şi ar face întreaga lume să vorbească despre noua motocicletă Hercules.
Dar motorul care a ajuns a fi pus pe această motocicletă a fost unul dezvoltat de Sachs simultan şi pentru un snowmobil şi pentru alte aplicaţii generale. Prin urmare, n-a fost cel mai compact sau cel mai eficient design care putea exista, iar la o motocicletă asta era important. Puterea acestui motor era limitată de o galerie de admisie modestă, şi astfel acesta livra doar 27 CP, deşi ar fi putut oferi mult mai mult. Şi această putere era oferită de 294 cm cubi de volum, deci nu era foarte departe de ceea ce puteau oferi motoare obişnuite în doi timpi. Motocicleta prindea prima sută în 7,8 secunde şi atingea 138 km/h viteză maximă.
Foto: Motorul cu piston rotativ de pe Hercules W-2000

Şi apoi, mai exista şi problema că rotorul era poziţionat la 90 de grade faţă de transmisie, şi astfel era nevoie de un angrenaj conic pentru a transmite acea putere spre cutie şi spre roţi. Carburatorul motorul era mare şi era poziţionat deasupra, ocupând spaţiu inutil din interiorul cadrului motocicletei, în timp ce motorul destul de mare în dimensiuni era poziţionat mai jos, pentru un centru de greutate mai bun, dar asta făcea ca el să atingă uneori de pământ.
Dar o parte din problemele acestei motociclete au venit din însăşi specificul motorul Wankel, atât de adorat de unii şi atât de urât de alţii. El pare genial prin lipsa mişcărilor reciprocitate şi a faptului că fiecare parte din ciclul său e una cu combustie, pare genial prin puterea, pe care o poate scoate din cilindree mică, dar există câteva probleme majore în construcţia sa, care au făcut aceste motoare lipsite de fiabilitate şi au băgat în faliment aproape toţi producătorii care s-au aventurat să dezvolte asemenea motoare. Şi asta pentru că în momentul combustiei, în acel spaţiu, o parte din energia combustiei împinge pistonul rotativ şi înapoi, dar şi spre centru, iar asta înseamnă ineficienţă în consum, dezechilibrare în timp şi erodare mai ales la marginile acelui piston rotativ în formă de triunghi. Pe lângă asta, acest motor de pe Hercules W-2000 era foarte zgomotos şi, deşi folosea acelaşi amestec de 25:1 dintre benzină şi ulei ca şi un motor în doi timpi, scoteau un eşapament mult mai negru, în mai multe condiţii, devenind oarecum notoriu pentru asta. Abia în 1976, Hercules a inclus un sistem de lubrifiere automată.
Consumul declarat al motocicletei era de 5,8 litri/100 km, cu un maxim de 8,5 litri la turaţii înalte. Deci cu siguranţă nu era mai eficient şi recompensa putea fi considerată doar într-un sunet mai special şi mai zgomotos. Problema majoră a motorului a fost una birocratică, însă. Deşi acest tip de motor are camera de combustie doar într-o parte a cavităţii interioare, celelalte două fiind inactive, companiile de asigurări au considerat că şi celelalte două cavităţi trebuie însumate la clasificare de cilindree şi astfel l-au omologat pentru 882 cm cubi, nu 294. Asta a însemnat categorie diferită de taxare şi de asigurare, ceea ce l-a făcut prohibitiv de scump încă de la lansare.
Aşa că vânzările au fost slabe. Pe unele pieţe motocicleta s-a vândut ca DKW Hercules, în speranţa de a mai dinamiza vânzările. Dar, în 1977, după doar 1.800 exemplare fabricate, motocicleta a fost scoasă din producţie, iar toate utilajele de producţie a acestui motor au fost vândute către cei de la Norton, care s-au mai chinuit şi ei un pic cu ideea de motor Wankel pe motocicleta Norton Clasic, apoi au renunţat la ea după 100 exemplare produse. Suzuki, Honda şi Yamaha dezvoltau şi ei asemenea motoare, dar cu toţii au renunţat după ce le-a fost clar că nimic bun şi revoluţionar nu vor scoate din această construcţie. De fapt, Suzuki reuşise să creeze modelul RE5 La maşini, exact aşa, a renunţat la ele şi Citroen, şi BMW, şi Mercedes, şi Lada. Doar Mazda s-a încăpăţânat să menţină acest motor cât a putut. De mult timp încoace, RX-8 nu e mai produce şi nu mai exista niciun asemenea motor Wankel în producţie, până când Mazda n-a lansat MX-30 cu un range extender format dintr-un asemenea motor rotativ, cu rol de generator, greu de înţeles ca logică generală.
Astfel, acest motor Wankel a fost o adevărată piază rea pentru majoritatea producătorilor care s-au încumetat să experimenteze cu el. Şi cam aşa a fost şi cu această primă motocicletă despre care am vorbit azi, ideea de a lansa Hercules W-2000 aducându-i producătorului pierderi financiare enorme şi necesitatea de a vinde utilaje din uzină pentru a supravieţui ulterior. Dar motocicleta, la doar 1.800 exemplare produse vreodată, rămâne a fi azi una din cele mai rare şi mai puţin ştiute din lume, cu o conotaţie istorică imensă.
0
13,510
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!