Ingineria fascinantă a lui Saab JAS-39 Gripen, avionul supersonic suedez conceput să reziste 50 ani şi să poată apăra o ţară mică în faţa unui inamic mare

Suedia a avut o lungă perioadă de timp de neutralitate, dar mai ales ultimii 70 de ani a fost într-o constantă pregătire de a se apăra în cazul singurului scenariu plauzibil care i-ar fi putut submina securitatea, cel al unei invazii din partea URSS, fie direct în Suedia, fie în Finlanda. În acea perioadă, autorităţile suedeze menţionau adeseori că păstrează neutralitatea, pentru că renunţarea la ea ar putea declanşa o invaziei cel puţin a Finlandei vecine. Dar ca şi Finlanda, Suedia n-a stat nicio clipă nepregătită, bizuindu-se doar pe neutralitate, ci şi-a format aproape de una singură apărarea. Avioanele sale supersonice au fost un element-cheie în această apărare, apogeul ingineresc fiind atins de Saab JAS-39 Gripen. Şi pentru că Suedia era neutră şi nu putea beneficia de achiziţii de ultimă generaţie din partea ţărilor NATO, suedezii au trebuit să-şi gândească şi avioanele, şi întreaga apărare, astfel încât tot conceptul să fie adaptat ţării lor, reliefului, şi apărării unei ţări cu populaţie mică în faţa unui inamic mare.

Saab JAS-39 Gripen nu a fost primul avion supersonic al suedezilor, pionerul fiind Saab 32 Lansen, lansat acum 70 de ani. După Lansen au mai urmat Draken şi Viggen, ambele având o importanţă excepţională în apărare şi conturând întregul concept de apărare a Suediei. Simplu vorbind, Suedia nu-şi putea permite nesăbuinţa de avea câteva baze militare mari şi concentrate, cu facilităţi avansate şi piste late de decolare, pentru că acestea ar fi putut fi distruse uşor de rachete sovietice în cazul unei invazii. Tocmai de asta, conceptul suedez a fost ca apărarea să se organizeze în baze mici şi dispersate pe teritoriul ţării, dar mai multe la număr, iar avioanele trebuiau pur şi simplu să poată decola şi ateriza pe orice porţiune de drum drept din ţară. Atunci când transformi toate drumurile din ţară în potenţiale piste de aeroport, inamicul are prea multe ţinte de distrus, iar între timp aviaţia proprie poate evita paralizarea din cauza unei baze lovite.

Iar această doctrină a însemnat că Suedia trebuia să conceapă şi să producă poate cele mai manevrabile şi agile avioane militare din lume, care să poată decola şi ateriza pe piste scurte şi care să fie deosebit de manevrabile pentru a putea zbura şi la altitudine joasă prin relieful suedez, cu ideea de a fi mai greu detectate de radare. Totodată, pentru că ţara trebuia să-şi folosească resursele eficient, aceste avioane trebuiau să poată lua la bord mai multă sarcină utilă de muniţii decât altele şi să fie excepţional de fiabile şi durabile, ca un automobil Saab sau Volvo, care ţinea o viaţă. Iar pentru că Suedia e o ţară mare ca geografie, aceste avioane trebuiau să aibă şi o autonomie de zbor mult mai mare decât alte modele, fiind capabile să zboare mai departe, putând executa misiuni de zbor impredictibile pentru inamic. A fost acel caz când ingineria avioanelor a ţinut în primul rând cont de realităţile în teren, iar conceptul de avion trebuia să permită unei ţări mici, să se apere de un inamic mare prin tactici inteligente şi neordinare, punând în avantaj propriul relief şi propria geografie. Iar rezultatul a fost un avion cu o autonomie. de luptă (dus-întors) de 800 km şi o capacitate de a sta în aşteptate şi câteva ore în zbor la forţă minimă de portanţă.

Draken şi Viggen erau deja avioane foarte bune, dar în anii 70 s-a început munca la dezvoltarea viitorului avion supersonic al Suediei, care avea să devină JAS-39. Inginerii primiseră sarcina de a concepe un avion mai mic şi mai manevrabil decât Viggen, dar cu aceeaşi sarcină acroşată şi aceeaşi autonomie. Viteza minimă de care trebuia să fie capabil avionul era Mach 2. Inginerii au venit cu ideea de a crea un soi de avion universal, care ar putea fi excelent atât pentru atac şi lupte aer-aer, cât şi pentru aer-sol şi misiuni de recunoaştere. Pentru a atinge manevrabilitatea dorită şi capacitatea de sarcini necesare, aceştia au venit cu ideea unui avion cu aripi deltoide, cu structură monococ şi cu un singur motor cu reacţie pe centru. Mai mult ca atât, comenzile avionului urmau să includă şi tehnologie fly-by-wire, adică ghidate electronic, cu posibilitatea de funcţii automatizate şi chiar actualizare ulterioară a softului pentru adăugare de funcţii. Iar acest concept fusese conturat în anii 70! Practic avionul a devenit unul modular, cu module care putea fi configurate în mod diferit, şi eventual actualizate ulterior, fără a face avionul primar inutil.

Şi toate astea au fost combinate cu ideea de imposibilitate de eşuare mecanică a acestui avion, dar şi o relativă simplitate în construcţie, pentru o mentenanţă simplă şi accesibilă. De fapt, multe din componentele sunt concepute pentru a putea fi uşor demontate în mici blocuri, şi înlocuite cu alte blocuri noi, pentru ca mentenanţa şi reparaţia să poată fi până şi într-o pădure sau un câmp. Într-un scenariu de invazii nu se ştia cum aveau să supravieţuiască centrele mari de mentenanţă, aşa că piloţii şi militarii trebuiau să poată repara rapid acest avion supersonic doar cu şurubelniţa, practic.

Până şi motorul cu reacţie a fost gândit astfel, încât să poată fi inspectat uşor în condiţii de câmp, cu acces uşor la elementele-cheie. Mai mult ca atât, înlocuirea motorului defect cu altul funcţional a fost concepută în câţiva paşi rapizi, iar întreaga operaţiune în condiţii de câmp n-ar fi trebuit să ia mai mult de o oră, cu condiţia de a monta un scripete motorizat, pentru a putea susţine motorul vechi la demontare şi pe cel nou la coborâre. De unde să iei scripetele? De fapt acesta era o parte din mecanismul care ajuta la ridicarea şi ataşarea muniţiei pe avion, deci nu era nevoie de un instrument separat.

Saab Gripen a implementat şi un regim de diagnosticare electronică a fiecărui component şi mecanism ataşat, astfel încât avionul îşi verifica în permanenţă sistemele cruciale, pentru a evita rateurile. Rearmarea avionului şi realimentarea lui la sol dura doar 10 minute, iar pentru întreaga pregătire de următorul zbor era nevoie de doar 5-6 oameni. Iar piloţii suedezi şi cei din ţările unde acesta fusese livrat au ajuns să aterizeze de multe ori şi-n afara asfaltului, avionul rezistând cu bine la suprafeţe acoperite cu prundiş sau pământ.

Foto: Aşa se puteau face reparaţiile în câmp la un Saab Griper, iar în fundal se vede şi decolarea de pe un traseul obşnuit pentru maşini

Dezvoltarea a derulat şi pe parcursul primei jumătăţi a anilor 80, în 1982 fiind plasată şi comanda oficială din partea ministerului apărării din Suedia. Tot în 1982, când era clar că urma să fie dezvoltat noul avion supersonic pentru apărarea ţării, fuseseră iniţiate şi discuţiile publice despre cum ar trebuie să se numească acesta. Revista FlygvapenNytt, editată de forţele aeriene, a anunţat şi un concurs, iar însoţitoarea de bord Helena Sillen a venit cu sugestia Gripen. Însoţitoarea şi-a prezentat şi argumentele în faţa comisiei — numele venea de la cuvântul creatura mitologică Griffin, care avea faţa, ciocul, ghearele şi aripile unui vultur, dar trupul unui leu, având astfel înţelepciunea unui vultur şi puterea unui leu, ca un rege suprem al cerurilor. După o asemenea explicaţie, juriul a decis unanim că nu există o altă denumire mai inspirată. Şi chiar dacă avionul a avut o mulţime de iteraţii de atunci şi până azi, numele rămâne a fi Gripen.

Avionul a fost arătat public în 1986, fabricarea începând în 1987, iar primul zbor având loc în 1988. Puţin ştiu, dar dezvoltarea acestui avion nou n-a fost doar meritul Saab. Ministerul apărării suedez a fost un consorţiu sub egida sa, unde au intrat divizii ale companiilor Saab, Scania, Ericsson, Svenska Radioaktiebolaget (companie specializată în producţie radio, inventatoare a mai multor tehnologii cheie de progres radio), Volvo Flygmotor (divizia producătoare de motoare de avioane a Volvo) şi aşa numita Fabrică de Apărare, de stat. Era nevoie de capacităţile tehnologice şi inginereşti ale tuturor acestor companii, iar statul suedez a ştiut să le adune împreună. Prima livrare propriu-zisă a unui avion Saab JAS-39 Gripen a avut loc în 1993.

Motorul lui Saab JAS-39 Gripen a fost produs de Volvo Flygmotor (cunoscută ca Volvo Aero pe plan internaţional). Era un motor cu reacţie şi postcombustie, cu numele Volvo RM12, uşor adaptat pe baza modelului General Electric F404, pentru care Volvo obţinuse licenţa. Producţia a avut loc în Suedia, bineînţeles. Motorul are 1.054 kg, 4,04 metri lungime (de unde şi denumirea de la GE) şi un diametru de 87 cm. Compresorul său axial are 3 turbine şi 7 faze de supraalimentare. Acesta dezvolta o forţă de 54 kN în regim normal şi 80,5 kN cu postcombustie. În regim normal consuma 1,2 kg de combustibil pe secundă pentru a genera forţa sa, iar cu postcombustia activată — 4,0 kg/secundă. Ultimul motor de acest tip a fost fabricat în 2011, şi acumulase pe avioanele Saab 160.000 de ore de zbor fără un singur incident major la motoare! Din 2010, Saab utilizează un alt motor, General Electric F414G.

Din 1993 şi până azi au fost lansate mai multe iteraţii, marcate în ordine alfabetică, de la Gripen A la Gripen F. Versiunea A a fost prima, cu un singur loc pentru pilot la interior. B avea două locuri, fiind destinată şcolilor de piloţi, pentru învăţare. Gripen C e versiunea cu un loc, modernizată la standarde NATO, fiind lansată în 2002, ea putând fi comandată şi astăzi. Versiunea D se deosebeşte doar prin existenţa a două locuri, pentru pilot şi copilot, fiind şi ea încă în producţie. Versiunea Gripen E e o modernizare a lui Gripen C, deci tot cu un loc, şi a fost produsă deocamdată doar pentru Suedia şi Brazilia. Gripen F e varianta cu două locuri a lui E şi doar 8 asemenea avioane au fost produse, toate livrate Braziliei.

Foto: Cockpit al unui Gripen E

În total, numărul de avioane Saab JAS-39 Gripen se apropie de 300, în toate iteraţiile. Pe lângă Suedia, care le deţine în continuare în dotarea forţelor sale aeriene şi pentru care au fost produse 204 din exemplarele Gripen, avionul se mai află în dotarea unor ţări precum Finlanda, Marea Britanie, Brazilia, Thailanda, Africa de Sud, iar Cehia şi Ungaria închiriază pe termen lung asemenea avioane.

Majoritatea avioanelor Saab JAS-39 Gripen produse se mai află şi azi în dotările armatelor, inclusiv cele care au fost livrate acum aproape 30 de ani. Şi asta pentru că Gripen are o durată de viaţă declarată de 50 de ani în serviciu! Deci, fiabilitate şi overengineering făcute să ţină o viaţă, mai consistente decât orice maşină. Or, 50 de ani de serviciu şi rezistenţă pentru un avion militar e ceva excepţional, iar avionul şi-a căpătat reputaţia de cel mai durabil şi nepretenţios avion supersonic din lume tocmai datorită acestor calităţi!