(VIDEO) Cum e să conduci un camion electric Scania la -23 grade Celsius pe distanţe lungi în Norvegia şi Suedia

Camioanele electrice sunt încă folosite preponderent pe distanţe relativ scurte, regionale, deşi în ultima perioadă au fost lansate şi modele capabile de distanţe lungi. Însă puţini se aventurează cu ele, totuşi, la distanţe foarte lungi, astfel că şi experienţele de viaţă reală care ajung a fi relatate sunt puţine la număr deocamdată. Dacă mai vorbim despre exploatare pe timp de iarnă scandinavă, cu temperaturi de până la -23 grade Celsius, atunci asemenea experienţe aproape că lipsesc, şi multe întrebări despre autonomia pe timp de iarnă şi alţi parametri rămân încă fără un răspuns. Ei bine, un editor britanic a condus un camion electric Scania pe o distanţă de 575 km în Norvegia şi Suedia, şi şi-a relatat impresiile.

E drept că video-ul e publicat de Scania şi putem considera că poate conţine o anumită cizelare de imagini, omiţând să spună mai mulţi parametri importanţi. Dar cifrele anunţate dau oricum un tablou interesant al unei asemenea călătorii cu un camion electric Scania la temperaturi de până la -34 grade Celsius.

Astfel, protagonistul din video anunţă că masa camionului său e de 34 tone la început, iar asta înseamnă o încărcare parţială, întrucât masa totală admisibilă a unui asemenea camion ar fi în mod normal de 44 tone. Datele Scania despre camioanele electrice arată că la o diferenţă de încărcare de 11 tone, poate exista o diferenţă de 80 km autonomie reală. Deci, din start acest camion e oarecum avantajat, dar motivul ar fi că de multe ori camioanele sunt încărcate la maxim în funcţie de volum, în timp ce greutatea reală ar fi comparabilă.

Şoferul şi-a împărţit călătoria în două zile şi spune că atunci când a traversat vama dintre Norvegia şi Suedia avea circa 200 km parcurşi şi aproape 40% baterie rămasă. El menţionează că autonomia declarată a acestui camion e de 350 km, dar în comunicatul oficial al Scania se menţiona până la 390 km autonomie. E adevărat că Scania are mai multe versiuni electrice, prea multe pentru a da date exacte pentru fiecare, dar oricum, judecând după masa camionului şi categoria de propulsie, putem considera că autonomia de bază era de 390 km.

Şoferul şi-a încărcat camionul în prima zi, în apropiere de hotar, şi spune că a ajuns la staţie cu 36% de baterie, iar încărcarea de la 36% la 100% a durat 46 minute, ceea ce ar fi perfect pentru pauza de 45 minute a unui şofer. După imaginile din video, am dedus că a încărcat în la staţia Ionity de lângă Magnor, Norvegia.

Spune că de aici, cu totul cu popasul de noapte, a mai avut de parcurs peste 300 km cu un singur plin al bateriilor. A înnoptat în Karlstad, care e la 116 km de staţia Ionity unde a încărcat, deci cam 116 km a mai parcurs în prima zi. Spune că ar fi putut parcurge întreaga distanţă de la start, din Trysil, până în Karlstad, şi teoretic ar fi putut într-adevăr, întrucât sunt cam 300-305 km. Însă a ales să încarce, ajungând la staţie cu 36%, iar harta ne arată că a parcurs 188-190 km până acolo, de fapt. Deci, pentru 190 km parcurşi, s-au consumat 64% baterie, ceea ce înseamnă cam 33,6% per fiecare sută de kilometri parcurşi şi o autonomie totală de 297 km în asemenea condiţii de -23 grade. Deci, în mod practic, n-ar mai fi ajuns la destinaţia sa, aflată la 300-305 km depărtare. Şi judecând după faptul că şi în Karlstad mai există o staţie Ionity, cu siguranţă protagonistul şi-ar fi dorit să ajungă acolo, şi ar fi arătat frumos şi în video, doar că nu mai era realist, de asta a ales să încarce mai devreme. Aici e partea de lustruire de imagine despre care vorbeam mai sus.

Jurnalistul britanic se exprimă ambiguu în a spune dacă a încărcat, totuşi, şi la popasul nocturn, în Karlstad, sau nu. Spune însă că a trebuit să parcurgă 300 km cu un singur plin. De la staţia de încărcare din Magnor prin Karlstad şi până la final sunt 385 km, însă. Judecând după autonomia din ziua anterioară, nu avea cum să parcurgă această autonomie, mai ales că jurnalistul menţionează că a ajuns la final cu 26% de baterie. Deci, e 100% clar că a existat o alimentare şi în Karlstad, iar astfel distanţa efectivă de a doua zi a fost de 270 km, deci „aproape” 300 km. Aici cu siguranţă condiţiile de temperaturi au fost mai bune, în zone mai urbanizate, astfel încât 74% din baterie a trebuit să se consume pentru cei 270 km, ceea ce înseamnă o autonomie teoretică de 365 km. Sună frumos şi optimist, dar ne amintim că acest camion e cu 10 tone mai uşor decât masa sa totală, şi atunci şi cifra poate fi realistă.

Deci, e un experiment admirabil ca intenţie, dar cu multe ambiguităţi şi omisiuni în ceea ce anunţă, astfel încât trebuie să facem noi calcule şi verificări de distanţe ca să scoatem cifre veridice. Din păcate, tocmai prin asemenea jumătăţi de adevăruri şi lucruri omise se compromite adeseori presa clasică. Ceea ce putem noi concluziona din calculele de mai sus ar fi că în condiţii prielnice şi cu jumătate din sarcina utilă maximă, camionul poate atinge 350-370 km promişi. Însă la -23 grade Celsius din interiorul peninsulei scandinave, autonomia reală nu va ajunge decât aproape de 300 km, mai exact pe la 290-295 km, deci există o reducere de circa 20% de autonomie la temperaturi atât de joase. Desigur, în viaţa reală niciu şofer nu va vrea să meargă cu bateria pe roşu la -23 grade, deci e mai realist să se planifice opriri la fiecare 200 km cu un asemenea camion Scania, în geruri scandinave.

Vezi întregul video mai jos.