Producătorul chinez CATL a anunţat că va lansa în 2027 un avion electric cu autonomie între 2.000 şi 3.000 km

Aviaţia e domeniul unde propulsia electrică are cel mai limitat progres deocamdată, iar limitarea acestuia vine din cauza fizicii, condiţiilor de zbor şi reglementărilor de autonomie pe care trebuie să le respecte un avion. Totuşi, şi aici se fac progrese, mai ales în domeniul avioanelor mici sau foarte mici, inclusiv a jeturilor private. Chinezi de la CATL, însă, companie care e şi cel mare producător de baterii din lume, anunţă că datorită progresului tehnologic al bateriilor lor vor putea lansa în 2027 un avion electric cu autonomie reglementată cuprinsă între 2.000 şi 3.000 km.

Aspiraţiile celor de la CATL de a dezvolta baterii suficient de dense energetic, încât să devină fezabile pentru avioane erau clare încă din luna aprilie a anului trecut, când CATL a anunţat bateria de 500 Wh/kg, care ar fi concepută mai ales pentru avioanele electrice. Această densitate energetică e dublă faţă de cele mai performante maşini electrice, însă noi calculasem atunci prin descifrări minuţioase că la talia unui avion regional, precum Boeing 737-800, ca să poată fi asigurată o autonomie comparabilă, ar fi nevoie de 240 tone de baterii, chiar şi cu această densitate energetică de 500 Wh/kg. Într-un asemenea segment de avioane regionale medii, deci, densitatea energetică atinsă de CATL era încă departe de a fi fezabilă în aviaţie.

Şi asta fără să mai menţionăm autonomia de rezervă necesară unui avion, ca să ajungă la un aeroport alternativ în situaţii speciale sau o deosebire specifică a avioanelor electrice, care au aceeaşi greutate la decolare şi aterizare, întrucât bateriile nu devin mai uşoare odată cu zborul, cum se întâmplă cu rezervoarele de combustibil. De asemenea, şi temperaturile de -25 sau chiar -55 de grade Celsius din straturile superioare ale atmosferei nu sunt tocmai benefice bateriilor şi ele ar avea nevoie de management termic, ca să funcţioneze acolo, fapt care poate însemna consum adiţional semnificativ.

Totuşi, în ciuda tuturor acestor limitări, cei de la CATL anunţă că au progresat în tehnologiile bateriilor lor şi urmează să atingă un nivel şi mai mare către anul 2027, când vor putea lansa în cooperare cu COMAC (Corporaţia Chineză de Avioane Comerciale) un avion electric cu baterii CATL, care va avea o autonomie reglementată cuprinsă între 2.000 şi 3.000 km.

Avionul ar urma să fie din clasa de 8 tone, ceea ce înseamnă că va fi mic, mult mai mic decât Boeing-ul regional menţiona de noi mai sus. De obicei, avioanele de 8 tone au cam până la 20 de pasageri, sau sunt jeturi private, dar în cazul unui avion electric cifrele pot fi diferite din cauza greutăţii bateriei.

Foto: Eviation Alice, un avion electric mic în dezvoltare

CATL spune că deja testează prototipuri de 4 tone cu tehnologia curentă pe care o are, iar viitoarele baterii, pe care le dezvoltă, vor permite şi lansarea unui avion electric de serie de 8 tone, fapt din care putem deduce că până în 2027 CATL speră să ajungă la o densitate energetică mai mare în aceste baterii, eventual de 750-900 Wh/kg.

Autonomia reglementată de 2-3 mii km ar însemna că aici nu sunt incluse şi distanţele de rezervă până la aeroporturi de alternativă, iar viitorul avion electric chinezesc ar putea zbura între două destinaţii aflate la minim 2 mii km depărtare. Dacă acest lucru se va realiza, va fi un salt imens în industrie şi tehnologie, or, ar fi primul avion electric, autonomia căruia ar fi nu de doar câteva sute de kilometri, ci s-ar măsura în mii de kilometri.

Iar 2.000 km în linie dreaptă înseamnă deja distanţe din regiunea noastră până în Europa centrală, spre exemplu, deci ar fi vorba de zboruri de distanţe regionale şi internaţionale deja.

Bateria CATL de 500 Wh/l, anunţată anul trecut şi evoluţiile sale care ar putea avea loc până în 2027 e una cu electrolit biomimetic, ceea ce înseamnă că mimează formele prezente în natură. De fapt, electrolitul are o formă adaptivă cu pori similari cu fagurele din stupii de albină, şi e unul care se adaptează în funcţie de puterea curentului care trece prin el, păstrându-şi o stare poroasă aproape solidă, ceea ce-i permite bateriei să intre în categoria celor cu stare aproape solidă, o categorie numită abreviat ASSB.

De fapt, cunoscând aceste caracteristici, putem să deducem că producătorul chinez a şi folosit o parte din avansul tehnologic atins cu această baterie de aviaţie pe noile baterii CATL Tenner, create pentru centrale mari de stocare, care pretind zero degradare în primii 5 ani tot datorită unei structuri de fagure a electrolitului.

Iar asta ne arată că toată evoluţia tehnologică pe care producătorul chinez o va obţine prin dezvoltarea acestui avion electric până în 2027 se va transpune inevitabil şi-n centrale mari de reţea, şi-n maşini electrice, care vor putea avea astfel baterii de 2-3 ori mai uşoare decât le au azi.