Stellantis şi Mercedes suspendă construcţia fabricilor de baterii pentru maşinile electrice în Germania şi Italia, din cauza concurenţei, dar şi influenţei din China

Producătorii auto Stellantis şi Mercedes Group au anunţat că suspendă construcţia fabricilor or de baterii pentru maşinile electrice, localizate în Kaiserslautern, Germania, şi Termoli, Italia, indicând drept motive principale vânzările mai temperate de maşini electrice şi îngrijorările vizavi de costuri, anunţând totodată că concurenţa făcută de maşinile electrice chineze, echipate preponderent cu baterii mai ieftine LFP, i-a determinat să analizeze dacă n-ar trebui să treacă şi ei la baterii LFP. Însă aceste motive sunt doar vârful icebergului, cele care pot fi accentuate public. Pe lângă asta, mai există multe nuanţe importante.

Fabricile de baterii de care vorbim, din Italia şi Germania, urmau a fi construite de compania Automotive Cells Company, sau ACC, fondată împreună de Stellantis şi Mercedes. ACC e deţinută acum în raport de 45% de Stellantis, 30% de Mercedes şi încă 25% de Saft, o subsidiară a companiei franceze TotalEnergies.

Respect, noile fabrici, construcţia căror a fost suspendată, aparţin celor de la ACC şi urmau să livreze baterii în primul rând pentru mărcile celor doi producători auto, precum Mercedes, Fiat, Alfa Romeo, Peugeot, Citroen, Opel, Lancia, Dodge, Jeep. Conform planului iniţial, ACC trebuia să investească 7 miliarde de euro şi să construiască 3 fabrici în Europa — cele două menţionate mai sus, plus una în nordul Franţei, la Billy-Berclau/Douvrin. Această fabrică din Franţa a fost deja construită un an în urmă, iar acum trece printr-un proces de mărire a capacităţii de producţie. Iniţial, capacitatea de producţie a acestei fabrici franceze e stabilită la 13 GWh de baterii anual, dar până în 2030 ea ar urma să ajungă la 40 GWh, tot atunci urmând să ajungă la 2.000 angajaţi.

Ei bine, fabrica din Franţa rămâne să producă în continuare baterii, însă construcţia celorlalte două fabrici a fost suspendată acum. Stellantis şi Mercedes au anunţat că e nevoie să recalculeze costurile acestor investiţii, raportate la perspectivele de vânzări de maşini electrice, iar aici ne amintim că acum câteva săptămâni Mercedes a anunţat că renunţă şi la dezvoltarea de noi platforme dedicate pentru viitoare modele electrice, care ar fi trebuit să transforme S-Class şi E-Class în familii de modele pur electric. Stellantis, pe de altă parte, are multe modele electrice în portofoliu, însă în ultimul an multe dintre modelele lansate iniţial drept exclusiv electrice, din gama Opel, Peugeot, Citroen sau Fiat, au obţinut ulterior şi versiuni cu combustie.

Cei doi producători au mai menţionat şi necesitatea de studia şi dezvolta baterii cu costuri de producţie mai mici, vizând bateriile LFP, şi abia după ce vor studia subiectul, vor anunţa dacă şi când vor fi reluate lucrările de construcţie la fabricile de baterii menţionate mai sus din Germania şi Italia. O versiune posibilă ar fi ca fabrica din Kaiserslautern, Germania, să devină specializată în baterii LFP, după cum anunţă şeful ACC, Yann Vincent. Eventual cealaltă fabrică ar putea rămâne să producă baterii litiu-ion standard, cu compoziţie NMC. Aici putem aminti că ACC a primit în 2021 aprobarea pentru o subvenţie de 437 miioane de euro din partea Germaniei, pentru a construit fabrica de baterii din Kaiserslautern.

Foto: Starea actuală a şantierului din Kaiserslautern, Germania, unde a fost cândva o fabrică Opel

Aici trebuie să amintim că Stellantis a aplicat de curând reţeta bateriilor LFP pe noul Citroen e-C3 electric, şi anume datorită acestui factor, de rând cu reducerea la maxim a variaţiilor de opţionale posibile şi configurabile, stabilind doar două versiuni, a reuşit să reducă semnificativ costul de producţie şi de vânzare până la un nivel în care să concureze cu Dacia. Iar bateriile LFP din China au deja caracteristici de încărcare şi densitate deloc inferioare celor litiu-ion, chiar dacă sunt mai ieftine şi mai uşor de produs la scară mare. E păcat doar că cei doi producători abia acum trebuie „să analizeze” şi „să dezvolte” tehnologia LFP.

Fabrica din Germania urma să aibă o capacitate similară de producţie similară celei din Franţa, de 40 GWh în anul 2030, la fel ca şi cea din Italia, de altfel. Pentru comparaţie, 40 GWh de baterii produse anual ar ajunge pentru 600.000 maşini electrice, deci cele trei fabrici împreună ar putea asigura baterii pentru circa 1,8 milioane de maşini electrice produse anual.

De ce să se suspende construcţia a două fabrici de baterii din cele 3, atunci? Ei bine, aparent motivele sunt la vedere — temperare de vânzări duse până la adevărate eşecuri în cazul Mercedes, subvenţii mai mici pentru achiziţia maşinilor electrice în UE, costuri prea mari pentru aceste fabrici cu baterii litiu-ion care au acum presiunea concurenţei chineze cu baterii LFP. Doar că şefii ambelor companii, atât Stellantis, cât şi Mercedes, au răbufnit recent în critici dure faţă de taxarea maşinilor electrice chinezeşti în Europa — şeful Stellantis, Carlos Tavares, declarând că acestea sunt o adevărată capcană, iar şeful Mercedes, Ola Kallenius, spunând că ele sunt absurde şi UE ar trebui dimpotrivă, să abroge orice taxe actuale, lăsându-le să intre în UE cu 0% taxe.

Explicaţia pe care o indicam în acele articole era simplă — Mercedes e deţinut astăzi în raport de 20% de chinezi, dintre care 9,98% de acţiuni sunt deţinute de compania de stat chinezească BAIC, iar alte 9,69% de Chinezul Li Shufu, fondatorul Geely, prin Tenaciou3 Prospect Investment Limited. Respectiv, la această cotă de acţiuni deţinute direct de chinezi, şi probabil similar de multe prin piaţa investitorilor liber şi instituţionali, chinezii au pârghii majore de influenţă asupra acţiunilor Mercedes de azi.

În cazul lui Stellantis, aceştia au cheltuit recent 1,5 miliarde de euro pentru a investi într-o nouă entitate alătură de producătorul chinez Leapmotor, pe care nu-l prea cunoaşte nimeni în Europa, şi a stabilit cu el că vor produce împreună maşini electrice chinezeşti în afara Chinei, inclusiv la fabrica Stellantis din Polonia.

Iar între timp, Stellantis mai are şi un acord cu producătorul chinez de baterii CATL pentru a construi împreună o fabrică de baterii LFP în Europa. Într-un asemenea context, ar fi CATL confortabil cu ideea ca Stellantis să co-deţină alte 3 fabrici de baterii în Europa, una din care tot LFP? Ar fi oare Leapmotor confortabil cu ideea ca Stellantis să aibă în interiorul Europei fabrici de baterii LFP, care să-i permită să concureze cu Dacia, şi deci cu Leapmotor însuşi?

Probabil cel mai bun răspuns aici vine din declaraţiile şefului Stellantis în momentul când critica taxele ce ar urma să fie impuse producătorilor chinezi. Acesta a spus atunci că Stellantis îşi doreşte „să devenim noi înşine chinezi, ceea ce înseamnă că în loc să fim defensivi în faţa ofensivei chineze pe piaţa europeană, noi vrem să fim parte din acea ofensivă”. Ei bine, se pare că ofensiva e în plină derulare, iar cele două companii, prin decizia anunţată acum, îşi pliază perfect acţiunile cu interesele chinezeşti.