Organizând primul maraton cu automobile electrice şi hibride din Moldova, nu puteam să nu includem şi un model de Prius în coloană. Şi, odată ce-am anunţat şi o invitaţie deschisă pentru vizitatorii noştri de a ni se alătura, am fost bucuroşi să-i urăm bun venit lui Serghei Miron, proprietarul unui Toyota Prius+, să se aventureze împreună cu noi în explorarea Moldovei cu automobile inovative. Aşa cum spune chiar el – un mare pasionat de Prius – diferenţele de tehnologii de propulsie între diversele forme de caroserii ale lui Prius sunt aproape inexistente, iar Prius+ înseamnă versiunea cu 7 locuri, în formă de van familist, a lui Prius.
Aşadar, ceea ce avem aici e o Toyota Prius+ fabricată în 2012. E vorba de generaţia curentă, unica de fapt, a modelului, generaţie care a fost lansată în vânzări pe continentul european tot în 2012, după care a primit şi un facelift în 2014. Facelift-ul, însă, a adus doar modificări estetice, nu şi tehnice, iar printre aceste modificări estetice s-a numărat şi reducerea numărului imens de butoane la interior, pe care l-am menţionat noi în experienţele din maraton.
De fapt, despre această Prius şi impresiile proaspete am vorbit destul de mult în relatarea celei de-a 5-zile, când am condus-o, aşa că v-am recomanda să vedeţi şi acel articol.
Astăzi, vom intra mai mult în esenţa tehnică a acestui model, pentru că asta ne-aţi cerut şi asta facem la fiecare dintre aceste articole dedicate fiecărui model participant la Moldova Hybrid Electro Maraton. Vorbim inginereşte, despre construcţia şi ingineria acestor automobile inovaţionale. Şi vom vorbi la fel şi despre Toyota Prius+, chiar dacă maşina participantă avea 213 mii km la bord în momentul maratonului.
Construcţia sistemului de propulsie hibridă a lui Toyota Prius+
Prius+ e versiunea europeană a van-ului familist derivat din modelul de bază Prius, apărută pe bătrânul continent după apariţia pe piaţa nord-americană a modelului Prius V. De fapt, Prius V şi Prius+ sunt cam acelaşi lucru, V-ul fiind destinat pieţei americane, iar „plusul” – celei europene. Cel european are obligatoriu 7 locuri, iar asta e făcut ca amplasarea bateriei să fie diferită.
Deci, bateria la Toyota Prius+ e amplasată pe centrul maşinii, sub cotiera din mijloc până spre podea. Fiind vorba de un hibrid „tradiţional”, care nu se încarcă de la priză, ci doar în timpul condusului, bateria e destul de mică în capacitate – de exact 1.0 kWh. Mai mică decât cea a lui Ford Mondeo Hybrid, de exemplu, participant la maraton. Cei de la Toyota declară că energia stocată în baterii îi poate permite maşinii să ruleze până la 2 km în regim pur electric în mediul urban. Doar doi, însă nu uitaţi că aici e vorba de un sistem de propulsie pioner în domeniul hibridelor, iar Toyota nu l-a schimbat radical pe parcursul mai multor generaţii de Prius, aşa că nu e de mirare că pe fundalul unul Mitsubishi Outlander PHEV, spre exemplu, care poate merge vreo 55 km pur electrici cu o baterie de 13.4 kWh, Prius nu mai pare atât de eficient. Apropo, bateria lui Prius+ este tot una pe bază de litiu-ion, nu Ni-MH, şi spunem asta pentru că cei de la Toyota adeseori folosesc soluţia Ni-MH. Bateria lui Prius+ are 56 de celule, iar aceste celule sunt modulare, comune şi cu alte modele.
Şi amplasarea motorului electric la Prius+ urmează cea mai simplă reţetă posibilă, fiind încadrat în spaţiul dintre motor şi cutia de viteze cu raport continuu variabil. Electromotorul are o putere maximă de 60 kW, sau 82 CP, livrând şi un cuplu important de 207 Nm. Acelaşi electromotor are rol şi de generator de energie la rularea în inerţie şi frânare, Prius+ având şi renumitul regim B al levierului transmisiei, care angajează acest motor într-o generare mai intensă de energie, generând mai multă rezistenţă şi astfel frânând maşina la văile mai pronunţate. E interesant că, deşi motorul are o putere mai mare, de fapt el poate trage din baterie cam 27 kW, ceea ce înseamnă 37 CP, însă cuplul rămâne a fi de 207 Nm, întrucât el e constant de la prima turaţie la un motor electric.
Motorul pe benzină e unul de 1.8 litri, cu un raport mare de compresie, de 13.0:1, şi e din nou foarte cunoscut de mulţi proprietari ai altor caroserii de Prius sau Auris, sau chiar Lexus CT. Acesta poate livra o putere maximă de 99 CP şi un cuplu maxim de 142 Nm.
Totuşi, puterea cumulată a sistemului de propulsie nu este egală cu suma puterilor maxime celor două componente, întrucât motoarele nu funcţionează niciodată simultan la putere maximă. Aşa cum spuneam mai sus, motorul electric va livra o putere de 37 CP, adunată la cei 99 CP ai motorului pe benzină, iar astfel sistemul va oferi o putere combinată maximă de 136 CP.
Acceleraţia de la 0 la 100 km/h a unui Prius+ se realizează, astfel, în 11.3 secunde, iar viteza maximă ajunge la 165 km/h. Nu e un model foarte rapid, deci, dar probabil nici nu l-aţi aşteptat să fie la dimensiunile sale, ţinând cont că are acelaşi sistem de propulsie ca a unui Prius obişnuit, mai compact.
Consumul oficial mixt declarat al lui Toyota Prius+, conform standardului mai teoretic NEDC, care era în uzanţă în anul 2012, este de 4.4 litri/100 km. Rezervorul maşinii are 45 de litri, prin urmare, teoretic, ar trebui să fie suficient pentru aproape 1,000 km.
Automobilul măsoară 4,645 mm lungime şi are un volum al portbagajului de 232 litri în cazul în care cel de-al treilea rând de scaune „stă în picioare”. Dacă e pliat în podea, atunci volumul în configuraţia cu 5 locuri creşte până la 784 litri până la acoperiş, un volum cu adevărat generos deja. Iar dacă se mai pliază şi al doilea rând de scaune, se obţine un volum total de 1,750 litri.
Toyota Prius+ are o greutate proprie de peste 1,500 kg, iar cu tot cu oamenii de la bord ajunge la o masă totală de 2,115 kg. Toate astea vin în combinaţie cu o suspensie McPherson pe puntea faţă şi o bară de torsiune simplă pe puntea spate. Haideţi să vedem cum s-a simţit această combinaţie în Moldova Hybrid Electro Maraton!
Cum am simţit noi Toyota Prius+ în maraton
Trei zile din cele cinci ale maratonului Toyota Prius+ a fost condusă doar de proprietarul ei, Seghei, după care a venit şi rândul altor coechipieri s-o conducă. Despre prima impresie un pic năucitoare dată de mulţimea de butoane de la interior, cu o ergonomie şi un design tare anapoda, am vorbit deja. Dar cu astea de obişnuieşti dacă eşti proprietarul maşinii, cu siguranţă.
Am făcut plinul rezervorului în prima zi a maratonului şi atât. N-a mai fost nevoie s-o alimentăm, iar după cei vreo 700-750 km ai maratonului, Prius+ mai avea încă ceva mai puţin de jumătate de rezervor în indicaţia de pe bord. Atât cât a condus Serghei, consumul scăzuse şi la 4.7, apoi se stabilizase pe la 4.8-4.9 litri/100 km. În ziua a patra, când maşina fusese conduse de Dan, mai apoi încă de un coechipier, consumul mediu crescuse la 5.2 litri/100 km, apoi în următoarea zi am condus-o şi eu, coborând-o la 5.1 litri, însă la final maşina a ajuns tot cu 5.2 media totală. Nu uitaţi, însă, că maşina are 213 mii de km parcurşi la bord.
Despre senzaţii de condus pot spune din propria experienţă de condus în cea de-a 5-a zi. Am fost avertizat de Serghei că anvelopele sunt supra-umflate, pentru a-i reda maşinii un plus de stabilitate, care-i lipseşte în mod normal din cauza suspensiei spate cu bară de torsiune pe un vehicul atât de mare. Într-adevăr, suspensia nu-i garantează maşinii o ţinută de drum super stabilă, iar soluţia aleasă de Serghei e de înţeles.
Însă asta face ca şi confortul la rulare să scadă un pic, maşina devenind mai dură. Ca senzaţie de absorbţie a suspensiei, confortul rămâne acceptabil în percepţia mea, însă ceea ce m-a uimit au fost sunetele şi micile scârţâituri din habitaclu. Sunt multe şi vin de peste tot. Inevitabil, mintea mea a comparat senzaţiile cu automobilul redacţional de care tocmai de despărţisem – B-Class W245 cu cei 357 mii km la bord, mult mai mulţi la număr deci. Maşina aia nu avea practic nici un sunet de scârţâit la bord, decât butonul frânei mecanice de mână, care se mai auzea din când în când, însă nu şi bordul, sau alte componente de interior. Aici, în maraton, aveam parte de o simfonie cu multe viori, de peste tot. Dar ştiu că şi această comparaţie nu e tocmai una corectă şi n-o să insist pe ea, zicând că-i putem ierta acestui Prius+ şi zgomotele de la interior, dacă tot a avut curajul să vină cu atâţia km parcuşi în maraton.
O altă surpriză vine de la dinamismul maşinii. La viteze moderate şi la accelerări mai puţin intense, Prius+ se simte neaşteptat de vioi. Însă imediat ce ieşi la depăşiri pronunţate, sau vrei pur şi simplu să accelerezi intens, constaţi că maşina nu are foarte multe rezerve să ţi le ofere şi de fapt făceai uz de cea mai mare parte a puterii şi în condus relaxat. Aşa că atunci când vreţi condus foarte dinamic, el va livrat în doze mai limitate şi cu asta trebuie să vă împăcaţi, pentru că fizica e fizică, iar sistemul de propulsie are, totuşi, doar 136 CP raportaţi la greutatea şi talia maşinii.
Şi totuşi, per total Toyota Prius+ îţi inspiră respect şi-ţi lasă impresia unei maşini decente. Iar când vezi şi consumul de pe bord şi cât de rar ajungi la pompa de benzină, constaţi că toate această reţetă hibridă chiar funcţionează în beneficiul naturii, dar şi al tău, la buzunar. Prin urmare, înţelegi imediat de ce familia modelelor Prius a ajuns să fie atât de îndrăgită în Moldova, mai ales la mâna a doua.
Un astfel de Toyota Prius+ european, în stare bună, poate fi găsit pe site-urile de anunţuri cu preţuri între 10 mii şi 12 mii euro. Serghei şi l-a importat singur din Olanda, mergând până acolo pentru a o vedea în mediul său original. Şi e extrem de satisfăcut de maşină, fiind, cum spuneam, un adevărat pasionat. Iar pasionaţi de Prius sunt mulţi în Moldova, ei având şi o întreagă comunitate unită – Moldova Prius Community. Dacă aveţi deja un Prius sau vă gândiţi să achiziţionaţi unul, puteţi să aderaţi la grupul lor.
Aşadar, am ajuns la final cu un consum indicat pe bord de 5.2 litri/100 km cu Toyota Prius+ în urma întregului maraton, dar am văzut că maşina poate atinge în condiţii reale şi 4.7 litri/100 km cu mai multă străduinţă. Prin urmare, la cifra de costuri în consum indicăm un interval de 89-98 bani per kilometru de deplasare.
Şi, dacă tot vorbim de o maşină de 213 mii km, e important să spunem că ea n-a avut nici o defecţiune în întreg maratonul, la fel ca şi celelalte, însă aici acest fapt e mult mai important, datorită parcursului. Deci, o prestaţie demnă din partea acestui pioner evoluat al propulsiei hibride.
