(VIDEO) Reportaj şi ghid complet: cum să călătoreşti cu automobilele electrice prin Moldova, România, Ungaria, Austria şi Germania

30 Noiembrie 2019, 19:07
Ilie Toma
V-am promis un reportaj detailat cu informaţii şi sfaturi utile, adunate din propria noastră experienţă cu automobile electrice în #ElectricUltraMaraton. Vă spuneam în relatările publicate direct din călătorie că am adunat atât de multă informaţie, atât de multe detalii, încât simţeam că e nevoie să le structurăm bine şi clar în nişte relatări detaliate cu sfaturi utile, care să vă fie cu adevărat de folos.
Avem un mare REPORTAJ VIDEO la sfârşitul acestui articol, deci cei care şi-ar dori doar să urmărească experienţa aventurii noastre în imagini, pot trece direct la reportajul cu o durată de peste 16 minute de mai jos! În acest articol, însă, noi vom completa tot ce se relatează în reportaj cu şi mai multe detalii, vom da link-uri utile şi cifre, tocmai pentru a face din el un ghid pentru cei ce şi-ar dori să călătorească la drum lung cu un automobil electric sau sunt curioşi să afle totul în detalii despre o asemenea eperienţă. Aşadar, să începem!

Segmentul 1 al expediţiei. Cu ce maşini am călătorit, care a fost traseul?

#ElectricUltraMaraton a însemnat 3 segmente de călătorie lungă:
1. Chişinău — Munchen, la bordul a 2 automobile electrice — Jaguar I-PACE şi Hyundai Ioniq electric, 8 ocupanţi împărţiţi în cele 2 maşini.
2. Munchen — Chişinău, la bordul a 3 automobile electrice — Audi e-tron, Jaguar I-PACE şi Hyundai Ioniq electric, 10 ocupanţi împărţiţi în cele 3 maşini.
3. Chişinău — Munchen, la bordul a 1 automobil electric — Audi e-tron, 2 ocupanţi la bordul singurului automobil.

În reportajul de astăzi vorbim despre primul segment, care a însemnat şi prima experienţă, cea în care am avut de înhăţat cele mai multe eşecuri şi „cucuie”, cea în care a trebuit să învăţăm şi să greşim, dar şi cea care ne-a călit mai mult ca orice altă călătorie electrică.
Traseul a fost ales pentru a fi cât mai aproape de staţii electrice, asta a fost prioritatea numărul 1. Prioritatea numărul 2 a fost să ne ţinem de trasee mai populare printre conaţionalii noştri, folosite de mulţi dintre cei care călătoresc cu maşina spre Europa centrală sau occidentală, astfel încât să drumul şi experienţa să fie cât mai aproape de cât mai mulţi oameni.
În mod normal, când mergem cu o maşină cu propulsie „tradiţională”, noi, ce de la PiataAuto.md, alegem să traversăm România prin partea nordică a ei, urmând traseul Vama Albiţa — Iaşi — Paşcani — Gura Humorului — Vatra Dornei — Dej şi de aici fie prin Cluj şi Oradea spre Budapesta, fie prin Satu Mare cu ieşire mai rapidă la autostradă în Ungaria, apoi spre Budapesta. Problema acestui traseu acum a fost existenţa unor segmente de 350-400 km fără fast chargere, iar asta avea să însemne fie un condus cu fanatism de eficienţă prin munţii României, fie timpi mult mai lungi de aşteptare la staţii mai lente. Aşa că am decis să traversăm România prin zona sa mediană: Vama Albiţa — Huşi — Bârlad — Braşov — Sibiu — Deva — Arad — Nădlac — şi în Ungaria direct spre Budapesta pe autostradă. Dar şi aici e o particularitate de care vom vorbi mai în detaliu mai jos: în mod normal noi am fi mers de la Bârlad spre Tişiţa, iar de acolo am fi luat-o pe minunatul traseu montan de la Lepşa spre Braşov. Dar încărcătoare fast charge există la Aduj sau Focşani. Dacă treci pe la Tişiţa şi Tecuci, le ratezi şi atunci nu mai ajungi la Braşov. Aşa că am optat să mergem spre Adjud, iar ca să reducem kilometrii, am mers pe la Podul Turcului — un drum mai precar în calitate, dar mai scurt în distanţă până la Adjud. Iar fiind deja în Adjud, era mai logic să mergem spre Braşov pe la Oneşti şi Oituz.
Din Budapesta spre Munchen am urmat cel mai renumit traseu — E60, traversând centura Budapestei, apoi cea a Vienei, apoi apropiindu-ne de Linz şi apoi îndeptându-ne în acest segment spre Passau, iar de acolo spre aeroportul Munchen.

Esenţialul pe care trebuie să-l ştiţi despre maşini electrice: ce încărcător aveţi, ce tip de încărcări puteţi folosi?

Ştiţi, aici e marea ambiguitatea cu automobilele astea electrice. Parcă, aparent, e vorba de electricitate, de nişte baterii care trebuie încărcate. Până şi noi, în primele noastre maratoane electrice din Moldova, am tratat cu insuficientă profunzime acest subiect, al tipurilor de încărcătoare care există într-o ţară şi care pot fi acceptate de o maşină. Abia acum, la drum lung, am simţit diferenţa URIAŞĂ care există între aceste tipuri de încărcări. Şi unde mai pui că industria auto abia acum face primele eforturi de standardizare adevărată şi uniformizare a maşinilor electrice şi prizelor, iar un deceniu în urmă, când se lansau primele modele, cam fiecare producător decidea de capul lui care port crede că e mai bine să-l folosească şi ce tip de încărcări e mai bine să-i asigure modelului său. Iar mulţi dintre oameni ajung acum să cumpere acele maşini la mâna a doua fără a şti, de fapt, pentru ce semnează şi ce va însemna asta în exploatare.
Deci, avem două tipuri principale de încărcătoare în prezent, două mari categorii:
a) Bazate pe curent alternativ AC
b) Bazate pe curent continuu DC

Fiecare dintre ele se mai divizează în câteva tipuri de prize şi conectoare:

Încărcătoarele AC cuprind următoarele tipuri de staţii şi porturi răspândite în Europa:
1. Conectorul de tip Type 2, folosit pe larg pe continentul european. Acest tip de priză poate oferi de obicei puteri de până la 22 kW sau 43 kW. Iar prin putere putem înţelege că acel încărcător e capabil să inducă în baterie până la 22 sau 43 kWh de energie electrică într-o oră. Dar mai trebuie şi maşina să poată accepta atâta putere de încărcare pentru bateria sa.

2. Priza obişnuită de standard domestic este şi ea un conector pe bază de curent alternativ AC. De obicei, însă, puterile acestor prize sunt mai mici — de la 2 kW până la maxim vreo 7 kW, cu o medie situată undeva pe la 3.3-3.5 kW putere.
Încărcătoarele DC cuprind următoarele tipuri de staţii şi porturi răspândite în Europa:
1. Tesla Supercharger — un tip de priză şi încărcător creat iniţial de Tesla Motors pentru modelele sale, compatibil până în prezent doar cu modelele Tesla.

2. ChaDeMo — un standard venit iniţial din Japonia, popularizat şi în Europa în mare parte datorită pionerului Nissan Leaf de primă generaţie. Destul de răspândit şi în prezent.

3. CCS (sau Combined Charging System) — este cel mai intens dezvoltat standard de încărcare DC în prezent, întrucât foloseşte practic forma portului Type 2, prelungită în partea inferioară cu încă o zonă de conector. Practic toate modelele noi sau produse în prezent la scară mai largă dispun deja de acest standard CCS, ori marii producători au cam căzut de acord că ăsta ar trebui standardul urmat de toţi. Puterea acestor încărcătoare e cea mai mare în prezent — de obicei de la 25 kW cele mai vechi şi la 50 kW cele mai răspândite, până la 100, 150 şi chiar 350 kW cele mai noi şi mai performante.
Ce înseamnă putere a încărcătoarelor şi cum se raportează ea la capacitatea bateriei unui automobil electric?

Practic, cu toţii ne dorim încărcătoare mai puternice, pentru că mai puternice înseamnă mai rapide. Toate modelele anunţă capacitatea bateriilor lor electrice — vreo 24-28 kWh modelele cu autonomie mai redusă până la 85, 90, 95 sau chiar 100 kWh pentru modelele care se laudă cu autonomie mai mare. Trebuie să mai fiţi atenţi dacă e vorba de capacitatea totală a bateriei sau de cea utilizabilă, netă sau brută — pentru că întotdeauna există o rezervă de câţiva kWh pe care maşina nu va admite s-o consumaţi din baterie, pentru a proteja bateria. Spre exemplu la Jaguar I-PACE capacitatea toală a bateriei e de 90 kWh, iar cea utilizabilă — de 83.9 kWh.
Iar mai departe matematica devine simplă. Această capacitate utilizabilă e cea pe care puteţi s-o încărcaţi şi consumaţi în exploatare. Dacă aţi ajuns cu bateria goală — înseamnă că aveţi nevoie să puneţi toţi cei 83.9 kWh în ea până a o vedea plină. Dacă mai aveaţi 20% - atunci calculaţi cât fac 20% din 83.9, adică mai aveţi în baterie 16.78 kWh, iar asta înseamnă că până la un plin complet aveţi nevoie de 83.9-16.8 kWh, ceea ce înseamnă 67.1 kWh. Dacă vreţi să încărcaţi până la 95%, asta înseamnă 95% din 83.9, adică 79.7 kWh, minus cei 16.8 kWh pe care-i mai aveţi — rezultă că trebuie să puneţi în baterie 62.9 kWh pentru a o aduce de la 20% la 95%.
Şi iată acum, ştiind câtă energie trebuie să puneţi în baterie, cuantificată în kWh, puteţi vedea puterea reală de încărcare — de exemplu 50 kW, iar de aici faceţi o simplă împărţire. Spre exemplu pentru a încărca Jaguar I-PACE de la 20% la 95% la o priză de 50 kW, care-i va livra real 50 kW, va trebui să staţi la priză un timp de:

62.9 kWh : 50 kW = 1.258 h,

adică un pic mai mult de o oră şi un sfert. Aici mai adăugaţi câţiva factori specifici — la prizele DC pierderea e foarte mică şi poate fi neglijată, dar viteza reală de încărcare în primele minute e un pic mai mică, apropiată de maximum posibil în cea mai mare parte şi în ultimele 5-10% ale bateriei, în funcţie de model, e ceva mai redusă pentru a proteja bateria. Din experienţă veţi vedea că s-ar putea să mai adăugaţi vreo 10-15 minute la acest timp estimat mai sus, mai ales dacă ţineţi neapărat s-o încărcaţi până la 100%. Dacă încărcaţi până la 90-95%, calculul devine mult mai precis.
Probleme şi specific al acestor încărcătoare:

Încărcătoarele pe bază de curent alternativ AC sunt mult mai ieftine în achiziţie şi instalare, de aceea cu ele de obicei începe infrastructura unei ţări.

Similar cu calculul de mai sus despre cât de repede poţi încărca o baterie, ai putea teoretic face calculul şi la prize AC, admiţând o pierdere un pic mai mare. Dar, în practică, există o problemă destul de mare cu încărcătoarele AC.
La încărcătoarele AC puterea maxim posibilă e destul de limitată. Mai mult ca atât, încărcarea maşinilor la curent DC e mult mai eficientă şi rapidă, iar atunci când inginerii vor să facă o baterie capabilă de încărcare mai rapidă DC, de multe ori asta implică o limitare a vitezei de încărcare AC. Aşa încât, chiar dacă staţia de încărcare poate livra 22 kW prin portul Type 2 sau 43 kW, nu e nici pe departe sigur că maşina va putea face uz de întreaga putere pentru a-şi încărca bateriile. Jaguar I-PACE poate trage doar... 6.6 kW putere dintr-o priză AC! La calculul de mai sus, asta înseamnă vreo 10-11 ore de încărcare pentru a aduce maşina de la 20% la 95%. Hyundai Ioniq electric, celălalt model din expediţia noastră, acceptă 7.0 kW din prize AC, iar la capacitatea bateriei sale de 28 kWh utilizabili, asta înseeamnă cam 4 ore, 4 ore şi un pic de încărcare. Deci ambele maşini nu trag mai mult de 7 kW de la prize AC, chiar dacă priza poate oferi 22 sau 43 kW!
Ba mai mult, astăzi în lume nu există nici un model electric răspândit pe larg, care să fie capabil să tragă 43 kW dintr-o priză AC. Modelul cel mai capabil de alimentare rapidă la prize AC este Renault ZOE, care, datorită unei metode inteligente trage până la 22 kW din aceste prize! Şi asta se referă atât la prima generaţie, în ipostaze cu baterii de 22 kW şi 40 kW, cât şi proaspăt lansata generaţie din 2019, care are baterie de 52 kW deja. Iată Renault ZOE îşi poate încărca bateria de 40 kW la o asemenea priză cu viteză de 22 kW, ceea ce înseamnă un pic mai mult de o oră pentru a o aduce de la 20% la 95% (30 kW în total, cam 1 oră şi 25 minute pentru o asemenea încărcare). Dar până şi noua generaţie din 2019 a lui Renault ZOE a adoptat deja un port CCS cu încărcare fast charge în regim DC, la o viteză de până la 50 kW.

Aşadar, prizele AC şi aceste tipuri de încărcătoare trec uşor-uşor în plan secundar şi rămân valabile acolo unde fie infrastructura încă e la un nivel incipient, fie încărcarea e prevăzută pentru timp mai lung — peste noapte acasă sau la birou, peste noapte într-un hotel, etc.
De cealaltă parte, puterile şi vitezele la prizele DC cresc foarte repede în ultimii ani. Primele prize ofereau 25 kW, dar acestea sunt deja istorie. Puterea de 50 kW e cea mai răspândită cam peste tot în Europa. Mai nou, reeţelele mai recent lansate, precum IONITY, oferă deja puteri de 100 kW, 150 kW, sau chiar 350 kW! Desigur, contează şi puterea pe care o poate accepta o maşină. Jaguar I-PACE, spre exemplu, poate trage 100 kW dintr-o asemenea priză, iar asta înseamnă că acel calcul de a încărca bateria lui de la 20% la 95% ar arăta cu totul altfel:

62.9 kWh : 100 kW = 0.629 h,

adică aproximativ 63% dintr-o oră, ceea ce înseamnă cam 38-40 minute!

Ha, aşa-i că lucrurile încep să devină interesante? 40 minute pentru a mai avea vreo 250 km de autonomie chiar şi la viteză de autostradă (luând în considerare că vei ajunge tot cu vreo 20% la următoarea priză, nu chiar cu 0). Da, Jaguar I-PACE consumă cam 26 kWh/100 în regim de autostradă, din experienţa noastră, iar asta înseamnă că cei 63 kWh de energie puşi în baterie vă vor ajunge pentru 242 km de alergat liber pe autostrăzi, cu tot confortul inclus.
Aşadar, atenţie! Ce încărcătoare are maşina ta? Dar ce încărcătoare au avut maşinile noastre?

Acum a devenit mult mai clar cât de mare e diferenţa dintre a încărca o maşină la un încărcător AC faţă de unul DC, nu-i aşa? Nu în zadar încărcătoarelor DC li se mai spune fast charge — pentru că sunt rapide. Poate când îţi încarci maşina o dată noaptea, nu e atât de mare diferenţa. Dar la un drum lung — diferenţa e uriaşă. De aceea uită-te bine la maşina electrică pe care o ai sau pe care planifici s-o cumperi — ce încărcătoare / porturi are? AC? DC? Ce tip de port foloseşte? Dacă ai importat-o din SUA, acolo unde sunt alte standarde, asigură-te că ai cabluri de trecere de la un port la altul când porneşti la drum prin Europa, întrucât aceste prize de mai jos sunt cele mai des răspândite:
CCS (fast charge DC, dacă maşina ta are port CCS) — priza publică are cablul ataşat de ea, doar îl conectezi la portul maşinii tale.
ChaDeMO (tot fast charge, tot pe bază de DC, dar portul arată diferit, întâlnit mai ales la Nissan Leaf de ambele generaţii) — priza publică are cablul ataşat de ea, doar îl conectezi la portul maşinii tale
Type 2 (AC, încărcare mai lentă) — se întâlnesc prize care vin cu tot cu cablu, dar şi din cele la care trebuie să foloseşti cablul tău
• Pentru orice eventualitate, ia şi conectorul la priză standard de 230V.
Cele două maşini din #ElectricUltraMaraton, cu care am călătorit în primul segment, au avut o diferenţă majoră de tehnologie între ele.

Jaguar I-PACE are port CCS şi posibilitate de încărcare DC fast charge la o putere acceptată de până la 100 kW! Mi-nu-nat! Pe lângă asta, poate fi încărcat la prize AC cu port Type 2, dar trage doar 6.6 kW. Nu e o problemă prea mare, atât timp cât există funcţia fast charge şi portul CCS. Desigur, maşina poate fi încărcată şi la o priză domestică standard, dar asta e mai mult în situaţii când staţi pe acasă sau în situaţii mai extreme din călătorii.
Hyundai Ioniq electric are şi el, în mod normal, un port CCS, cu care trage un maxim de 70 kW, dar nu şi exemplarul nostru! Aşa cum Hyundai trişează uneori şi la dotările de siguranţă pentru modelele din CSI, din afara Uniunii Europene, aşa a trişat şi la portul CCS pe piaţa noastră! Cu alte cuvinte, preţul să atractiv de achiziţie, aparent neverosimil chiar în comparaţie cu mai compactul Renault ZOE, a avut o explicaţie până la urmă — producătorul a scos portul CCS şi funcţia fast charge din ecuaţie şi-l vinde doar cu port Type 2 în Moldova. Revoltător, nu-i aşa? Se pare că acest port poate fi bifat ca dotare opţională, pentru vreo 1,500 euro. Partenerii noştri de la PNUD Moldova, proprietarii acestui vehicul, n-au simţit până acum necesitatea acută a unui port CCS în anturajul Moldovei, dar în acest maraton am simţit cu toţii lipsa lui, dar şi cât de revoltat te simţi, de fapt, ca şi client al mărcii Hyundai, să constaţi post factum că n-ai această opţiune atât de esenţială pe maşina ta, pentru că producătorul a considerat că eşti dintr-o zonă mai de lumea a treia. Aşa că fiţi măcar voi precauţi la achiziţia unui electromobil, verificaţi încă în showroom dacă maşina dorită are sau nu un port CCS. Sfatul nostru este să nu-l cumpăraţi dacă n-are, decât dacă sunteţi sigur că veţi folosi electromobilul doar în interiorul ţării.
Aşadar, gata cu explicaţiile de mai sus, sperăm că v-am adus claritate în termeni tehnici şi în felul în care funcţionează lucururile de bază la un automobil electric. Acum, că ştiţi la ce trebuie să atrageţi atenţia la un model şi cum să vă faceţi estimările, haideţi să trecem şi la partea în care vă relatăm experienţa noastră din #ElectricUltraMaraton, cu bune, rele şi toate eşecurile şi învăţăturile pe care le-am tras!

Sfaturi înainte de drum lung cu un automobil electric. Ce să ai cu tine şi ce să-ţi pregăteşti?

1. Un telefon mobil cu acces la internet în fiecare ţară pe care planifici s-o traversezi. Internetul e crucial, fără el nu vei putea activa majoritatea staţiilor electrice! Telefonul mobil de asemenea e crucial, pentru că multe staţii funcţionează mai bine prin aplicaţii mobile — pe baza unui laptop va fi dificil sau imposibil să le activezi.

Poţi cumpăra o cartelă SIM în România, spre exemplu, cu trafic de internet inclus şi disponibil deja în toată Uniunea Europeană, graţie noilor reguli de data roaming. Asigură-te că vei putea eventual să plăteşti online cu cardul pentru a cumpăra mai mult trafic dacă vei avea nevoie. Noi aveam o cartelă românească şi una dintr-o altă ţară UE, pentru că eram două maşini. Aceste cartele erau puse în telefoane care ofereau hotspot celorlalţi la bord. La un moment dat, şi unul din telefoane a clacat cu conexiunea pe o perioadă scurtă, iar atunci am inclus data roaming de la Orange Moldova, care oferă acum 500 MB trafic pentru unele pachete, inclus în preţul standard de abonament. Am consumat atunci vreo 60 MB, care ne-au salvat şi n-a fost nevoie să plătim nimic în plus.
2. Un card bancar cu bani pe el, pe care-l vei folosi ca să plăteşti încărcările. Da, electromobilitatea nu e gratis în cea mai mare parte. Aşa că vei avea nevoie să tot pui datele unui card fie în aplicaţii, fie direct la efectuarea fiecărei încărcări. Cert e că ai nevoie de un card bancar, iar cel mai bine e să ai şi acces la online banking pentru a-l putea alimenta la nevoie.

Atenţie la cardurile care sunt limitate la numărul de tranzacţii pe care le poţi efectua pe parcursul unei luni — vei avea multe tranzacţii de sume mici, dar multe ca şi operaţiuni. Dacă eventual cardul tău are o asemenea limită de tranzacţii, ai putea repede ajunge la ea într-o călătorie, după ce faci vreo 100 de tranzacţii. Asigură-te că n-ai asemenea limită sau măreşte-o cel puţin temporar.

3. Câteva instrumente utile — precum o funie de tractare, o cheie care să fie compatibilă cu clema bateriei, etc. Noi n-am ajuns să folosim niciodată funia de tractare în acest maraton, dar, las-o mai bine să existe în portbagaj, asta e valabil şi pentru celelalte maşini. Ideal ar fi să ai şi un compresor electric pentru umflatul anvelopelor şi, desigur, elementele obligatorii de siguranţă precum triunghiul şi vesta reflectorizantă.
Şi, desigur, ar fi preferabil să-ţi pregăteşti setul de aplicaţii necesar pentru fiecare ţară pe care o vei parcurge. Noi vom descrie mai jos aplicaţiile pe care le-am folosit în fiecare ţară, oferind denumiri exacte şi sfaturi utile. Ai putea să le descarci direct în acea ţară, dar îţi recomandăm să faci asta de dinainte, creându-ţi account-uri la voie, avându-le deja pe telefon, cu datele cardurilor deja introduse. Îţi va economisi timpul cu siguranţă.

Prima aplicaţie pe care ţi-o recomandăm înainte de a porni la drum e PlugShare. Super cunoscută de toţi proprietarii de electromobile. Îţi arată harta staţiilor, localizarea lor, iar dacă apeşi pe fiecare dintre staţii vei vedea mai multe informaţii utile despre tipurile de porturi pe care le ale, tipul de facturare, dacă e activă sau nu şi chiar dacă e ocupată sau nu, pe baza unor check-in-uri. De asemenea, la setările hărţii poţi seta ce tipuri de încărcătoare să filtrezi, astfel încât să vezi, de exemplu, doar pe cele cu Type 2, sau doar pe cele cu CCS. Poţi să-ţi setezi şi marca şi modelul maşinii şi astfel aplicaţia va deduce unele setări mai avansare.
Aplicaţie necesară pentru întreg traseul
PlugShare
Link AppStore | Link Google Play

#ElectricUltraMaraton la drum lung, segmentul 1. Moldova.

Da, inevitabil am început cu Moldova traseul nostru. În Chişinău există încărcătoare publice unde poţi să alimentezi maşina înainte de pornire, sau o poţi face acasă, evident. Dar e cert că ar trebui să porneşti cu bateria plină. Noi am preluat Jaguarul cu bateria plină şi l-am mai încărcat niţel acasă la priză standard. Hyundai s-a încărcat şi el la o priză standard la biroul PNUD Moldova.

Să ne aventurăm într-o călătorie atât de lungă cu Hyundai Ioniq electric fără fast charge a fost ceva extrem, cu siguranţă. Dar şoferul din Hyundai, membru al echipei PNUD, şi-a asumat promisiunea de a rezista dârz unui regim mult mai extrem decât aveam să ne bucurăm noi de la bordul lui Jaguar I-PACE. Până la urmă, această formulă ne dădea posibilitatea să vedem dacă e posibil să călătoreşti şi cu un asemenea model electric, mai accesibil şi mai privat de ultimele avansuri tehnologice.
Aşa că Hyundai a pornit foarte devreme din Chişinău. Pe la 23 noaptea. A mers 100 km până la vama Leuşeni, iar acolo s-a oprit la priza disponibilă la staţia Vento de lângă vamă. E o priză EcoFactor, reţeaua formată din iniţiativă privată în Moldova, de care am beneficiat şi noi astă vară la #ElectricUltraMaraton.
Aplicaţie necesară pentru Moldova:
EcoFactor
Link AppStore | Link Google Play

Cum funcţionează?
Funcţionarea e relativă intuitivă şi simplă. Odată descărcată aplicaţia te autorizezi printr-un număr de telefon şi un cod de confirmare. Dacă vrei, îţi mai introduci şi alte date, dar nu e obligatoriu.

Între timp, încărcarea la majoritatea staţiilor EcoFactor a devenit cu plată. Costul e calculat în funcţie de viteza de încărcare acceptată de maşina ta şi de priză. Noi am încărcat Jaguar I-PACE la staţia de la Leuşeni doar cât am băut o cafea — vreme de 17 minute — pentru că oricum aveam autonomie suficientă până la Adjud. În 17 minute maşina a luat 1.765 kWh de energie în baterie, care ne-au costat 6.68 lei. Cam 39 bani per minut de încărcare, deci. Viteza reală de încărcare a fost cam de 6.23 kW. Hyundai s-a alimentat mai mult aici, făcând plinul până la 100%.
Plata o faci în avans, prin funcţia de suplinire a contului. Practic indici ce sumă vrei să plăteşti în avans şi faci o plată cu cardul bancar printr-o interfaţă obişnuită, furnizată de o bancă comercială din Moldova. Uşor, intuitiv, fără dificultăţi.

***
Aşadar, la 03:30 dimineaţa ne-am întâlnit cu toţii lângă PMAN pentru a urca la bordul lui Jaguar I-PACE. Eram 5 persoane la bordul lui Jaguar până la primul încărcător. Şi da, au încăput bine pe bancheta din spate 3 adulţi! În Hyundai erau 3. Către ora 03:30 ei deja se apropiau de Adjud.
La ora 05:00 dimineaţa eram deja la vama Leuşeni, unde beam câte o cafea şi ne pregăteam să traversăm vama spre România. Până aici n-am avut nici o dificultate, totul a fost previzibil, aşa cum organizasem. Vama am trecut-o de asemenea uşor.

#ElectricUltraMaraton la drum lung, segmentul 1. România.

Hyundai Ioniq electric a ajuns primul în Adjud, acolo unde era programat să folosim prima staţie de încărcare. A mers şi el pe la Podul Turcului. Încărcătorul se află la o staţie Rompetrol din Adjud, iată adresa exactă sau coordonatele geografice pentru a le pune în navigare:

Rompetrol Adjud
Bulevardul Republicii 1d, Adjud 625100, România
GPS: 46.088566, 27.190709
Preţ: gratis

Prize disponibile aici: Type 2 (AC), ChaDeMO (DC) şi CCS (DC), deci există şi fast charge, cu viteză de până la 50 kW. De fapt, staţia de aici e aproape identică celor folosite la magazinele Kaufland din Moldova.
Aşadar, Hyundai Ioniq electric s-a conectat deja la această staţie la încărcare. Avea vreo 3 ore de încărcat. Încărcarea se activează cu ajutorul cardului pe care-l apropie unul din angajaţii staţiei. E gratuit. Fireşte, cât timp stai să încarci, n-ai cum să nu mergi să bei o cafea sau să mănânci un sandwich.

Între timp, noi am mers cu Jaguarul spre aceeaşi staţie, traversând Huşi, Bârlad, Podul Turcului şi Adjud. De la vamă până aici sunt 147 km, dar, aşa cum noi încărcasem doar 1.765 kW la vamă, putem considera cei încă 100 şi un pic de kilometri făcuţi în Moldova. În total am ajuns la staţie după 257 km parcurşi. Aveam o autonomie de 79 km rămasă.

Pe la Podul Turcului drumul a fost umed şi lunecos, a trebuit să mergem foarte prudent şi încet. Serpentine, variaţii de viteză, de toate am trecut. Savuram noul album Zdob şi Zdub la bord — Bestiarium. Sistemul audio Meridian al lui Jaguar I-PACE e excepţional de bun. Şi luminile full LED ale maşinii sunt superbe. Graţie lor, am zărit de departe un iepure ce ne ieşise în cale, aşa că n-am fost în pericol.
Când am ajuns la staţia din Adjud, însă, pe la 8 dimineaţa, a apărut prima mare problemă. Portul CCS presupune şi o anumită comunicare cu maşina, iar Jaguar I-PACE nu prea voia să comunice cu această staţie. Procesul se iniţializa, apoi peste vreun minut staţia îl abandona şi maşina arăta eroare. Nu puteam încărca. Ce ne facem? Hyundai era aproape plin deja. Pe PlugShare văzusem o priză cu câţiva kilometri mai la nord, tot lângă Adjud. Anagajaţii de la Rompetrol, însă, ne spuneau că nu mai există o altă staţie decât la Focşani sau la Bacău. Asta ar însemna să mergem la limita autonomiei până acolo. Abatere din drum. Timp pierdut. Sau am putea încărca lent aici, la AC, dar asta ar însemna vreo 8 ore. Planuri date peste cap cu totul. Şi după atâtea erori maşina nu mai voia să alimenteze nici măcar AC.
Sincer, credeam că am ajuns într-un punct în care să ne fie ruinate toate planurile, chiar de la început. Dar nu ne-am pierdut cu firea. Am sunat la cei de la Jaguar din Moldova pentru un sfat. Ni s-a recomandat o resetare a maşinii prin scoaterea clemei de la bateria de 12 V. Am deşurubat un capac de plastic şi am făcut-o. Dar priza aşa şi n-a vrut să comunice cu maşina. După vreo 45 minute irosite, am decis să mergem, totuşi, la priza de pe hartă, situată la vreo 5 km mai la nord. A venit şi Hyundai cu noi, că era deja plin.
Aici am găsit priza! Era un alt tip de priză, din reţeaua E-ON Drive din România. E o staţie cu plată, dar acum conta mai mult ca niciodată să ne putem încărca. Metoda e relativ uşoară şi se desfăşoară cam aşa:

1. Intri de pe mobil pe plata.eondrive.ro
2. Introduci acolo codul staţiei de încărcare, afişat pe ea.
3. Introduci datele cardului bancar
4. Porneşti încărcarea din telefon, conectezi priza la maşină şi sari în sus de bucurie, ca şi noi
5. La sfârşit de pe card se va extrage suma de facto, pentru cât ai încărcat.

Reţeaua E-ON Drive are şi o aplicaţie mobilă, dar ea nu e vizibilă pe AppStore dacă aveţi localizare a account-ului drept Moldova. Genial, nu? Să faci aplicaţii pentru servicii destinate inclusiv turiştilor, dar să le faci invizibile pentru turiştii din ţara vecină? Mare haos cu aplicaţiile de încărcare, deocamdată.
Jaguar I-PACE s-a încărcat aici timp de 1 oră şi 12 minute, până la 92% (aveam suficientă autonomie să ajungem la Braşov) şi a luat de la staţie 55.597 kWh. Această încărcare a lui Jaguar I-PACE ne-a costat, în lei moldoveneşti — 451.44 lei. Deci, cam 8.12 lei moldoveneşti per kWh! Nu, nu e puţin deloc. Şi aici am înţeles că România e printre cele mai scumpe ţări la aceste încărcătoare. Dar această staţie ne-a salvat, totuşi, aşa că eram recunoscători că puteam merge mai departe. Iată şi adresa:

E-ON Adjud / E-ON UMB Adjud
DN 11A, România
GPS: 46.128426, 27.158115
Preţ DC: 1.90 RON / kWh
Preţ AC: 1.40 RON / kWh
Preţul poate fi mai mic cu abonament şi cont local.
Ok, atâtea bătăi de cap şi noi eram abia la prima staţie din afara Moldovei! Simţisem pe propria piele cum de la succes la eşec e spaţiu doar de o... singură încărcare.

Am apucat-o spre Braşov pe la Oneşti şi Oituz. În Braşov planificam să alimentăm la o staţie Kaufland, ori acolo staţia avea atât port CCS, cât şi Type 2, deci am putea alimenta maşinile paralel. Aveam doar 171 km de parcurs, dar aveam de trecut şi munţii prin serpentine.
În reţeaua Kaufland România, încărcătoarele funcţionează după următorul regim: primeşti un card de la oricare magazin, îţi creezi un account pe aplicaţia Renovatio, şi beneficiezi de câte o încărcare gratuită pe zi şi per oraş. În practică, noi am putut obţine cardul, însă, ca să beneficiezi de încărcarea gratuită trebuia să revendici un cupon cu un cod de pe card în aplicaţie şi întotdeauna am primit eroarea că e nevalid cuponul. Părea prea complicat să mergem să cerem explicaţii prin magazine, mai ales că deja eram în criză de timp, aşa că am preferat să plătim pentru încărcare, doar să putem merge mai departe.
Aplicaţie necesară în România:
Renovatio. Dar o aplicaţie propriu-zisă încă nu există. Aşa că foloseşti browser-ul telefonul pentru asta.

1. Accesezi rnvapp.e-charge.ro
2. Apeşi Log in în meniu şi prima dată te întregistrezi şi pui datele unui card bancar. Următoarele sesiuni te loghezi cu datele date. Ţine minte parola, pentru că sesiunea în browser expiră cam repede şi va trebui să te reloghezi din când în când.
3. Ca să începi încărcarea, trebuie să ai minim 30 RON în cont. Ca să pui aceşti bani în cont, apeşi în meniu E-Wallet şi apoi faci Top Up funds. Suma minimă pe care poţi să o adaogi e de 100 RON. Dar, credeţi-ne, vă va trebui mai mult pentru a traversa România, aşa că puteţi pune uşor 100, 150 sau 200 RON, în funcţie de consumul maşinii.
4. Găsiţi staţia pe hartă la Location Map. Puteţi folosi activarea localizării în browser pentru uşurinţă. Apăsaţi pe punctul verde al staţiei, se va deschide lista conectoarelor disponibile, le veţi vedea live şi pe cele libere sau ocupate. Alegeţi conectorul dorit — spre exemplu CCS şi porniţi-l.
5. Conectaţi priza la maşină şi aşteptaţi startul sesiunii. La pornirea sesiunii fiţi atenţi la timpul estimat de aplicaţie pentru încărcarea maşinii. Dacă vă pare că e prea puţin, măriţi-l manual, pentru că altfel peste o oră, de exemplu, încărcarea va opri automat chiar dacă bateria încă nu e plină. Noi am păţit-o aşa cu Hyundai... Dacă se termină banii în cont, încărcarea poate înceta de asemenea. Aşa că dacă încărcaţi a 2-a, a 3-a oară sau mai mult, asiguraţi-vă că aveţi bani mai mulţi de rezervă în acel E-Wallet. Şi de astea am păţit.
În cazul nostru, aveam două maşini, aşa că am fost nevoiţi să creăm două conturi pe două telefoane diferite, dar am asociat acelaşi card bancar ambelor conturi. Cu un browser nu poţi activa al doilea încărcător în timp ce primul se încarcă. Cu două browsere pe acelaşi telefon poţi.

Iată şi adresa staţiei din Braşov, care a funcţionat ireproşabil:

Kaufland Braşov (Bartolomeu)
Str. Avram Iancu 62, 500075 Braşov, România
GPS: 45.658206, 25.589136
Preţ DC: 1.95 RON / kWh
Preţ AC: 1.45 RON / kWh
Preţul poate fi mai mic cu abonament şi cont local sau puteţi beneficia de o încărcare gratuită pe zi dacă vă reuşeşte activarea vouchder-ului.
Aşadar, aici încărcarea e chiar niţel mai scumpă, de 1.95 RON/kWh, adică aproximativ 7.85-8.00 MDL/kWh. O încărcare de vreo 60 kWh pentru I-PACE poate însemna vreo 470 lei moldoveneşti. Acum am încărcat mai puţin la Braşov, pentru că nu aveam bateria prea descărcată. Am lăsat ambele maşini la încărcat şi am mers să cinăm alături, la un restaurant din Braşov. Am stat acolo vreo oră şi jumătate. Şi la revenire, I-PACE era 99% încărcat. Hyundai mai avea niţel şi l-am mai aşteptat un pic. În total, Hyundai a încărcat timp de 2 ore şi 25 minute. Mai există alternative de prize în Braşov? Există o priză fast charge la Coresi Mall, dar e de 25 kW. În rest, doar prize mai lente, cu Type 2. Deci, practic, Kaufland e unicul punct realist pe care puteţi conta într-un oraş atât de important precum Braşov!

Costuri reale de încărcare în Braşov:
• Jaguar I-PACE — 42 kWh consumaţi — 81.93 RON (cca. 332 MDL)
• Hyundai Ioniq electric — 17.0 kWh consumaţi — 24.71 RON (cca 100 MDL).

De aici am pornit spre Sibiu şi Deva, era trecut de 18:00 seara. Ne-am gândit să ne oprim în Sibiu să alimentăm încă un pic la un magazin Kaufland de acolo. Când am ajuns, pe la 21:00 seara, priza fast charge era ocupată de cineva, aşa că am pus doar Hyundai-ul la încărcat. Jaguar oricum mai avea multă autonomie încă. Iată adresa staţiei:

Kaufland Sibiu
Şos. Alba Iulia 42, 550052 Sibiu, România
GPS: 45.793628, 24.133660
Preţ DC: 1.95 RON / kWh
Preţ AC: 1.45 RON / kWh
Preţul poate fi mai mic cu abonament şi cont local sau puteţi beneficia de o încărcare gratuită pe zi dacă vă reuşeşte activarea vouchder-ului.

Aşadar, Jaguar nu a încărcat deloc în Sibiu. Hyundai a încărcat timp de 2 ore 23 minute.

Costuri reale de încărcare în Sibiu:
• Hyundai Ioniq electric — 16.7 kWh consumaţi — 24.23 RON (cca 99 MDL).
Hyundai a rămas să încarce la staţie, Jaguar a mers spre Deva, unde prevăzusem să înnoptăm. Alesesem hotelul lângă Kaufland Deva, ca să putem încărca mai uşor. Dar, când am mers la staţia de la Kaufland Deva, am constatat că ea avea o eroare şi nu comunica cu aplicaţia, prin urmare nu putea fi pornită decât cu cardul. Dar magazinul era închis deja. Aşa că nu am putut încărca nici o maşină aici. În PlugShare scria deja de eroarea asta, dar am văzut abia când ajunsesem.

Kaufland Deva
Calea Zarandului 67, 330092 Deva, România
GPS: 45.873432, 22.919242
Preţ DC: 1.95 RON / kWh
Preţ AC: 1.45 RON / kWh
Preţul poate fi mai mic cu abonament şi cont local sau puteţi beneficia de o încărcare gratuită pe zi dacă vă reuşeşte activarea vouchder-ului.

Am mers la o staţie peco Socar de alături. Ea avea două porturi Type 2 cu prize de 22 kW ambele. Gratis. Am pus Jaguarul la încărcat aici şi am mers pe jos la hotel ulterior. Când a ajuns şi Hyundai, a făcut acelaşi lucru.

Socar Deva
Calea Zarandului 75A, 330092 Deva, România
GPS: 45.869888, 22.920631
Preţ AC: gratuit
Odată ce eram seara în Deva, chiar cu toate provocările de pe traseu, ne-am convins că am putut ajunge la destinaţia dorită, iar la o adică, având o maşină cu fast charge, precum Jaguar I-PACE, ai putea traversa toată România într-o singură zi. Nici cheltuielile suportate pentru electricitatea primei zile nu arătau prea drastic:

• Jaguar I-PACE — cca 790 MDL.
• Hyundai Ioniq electric — cca 250 MDL, ca să transporte 4 oameni din Chişinău în Deva!

În dimineaţa celei de-a doua zile am constatat, evident, că maşinile noastre nu s-au încărcat chiar complet. Hyundai era la vreo 95%, că ajunsese destul de târziu, iar noi ne trezisem dimineaţa de tot. Jaguar avea peste 50% din baterie, dar să ajungem la Arad, aşa cum plănuisem din start, ar fi destul de riscant, la limita autonomiei. Aşa că am decis să căutăm o staţie intermediară, undeva aproape de traseul spre Arad.
Am găsit una pe hartă în Făget, la un Penny Market. Dar abia când am ajuns acolo şi am constatat că e doar piesă de mobilier, am observat că scria şi-n aplicaţie că e dezactivată de demult. Atenţie la detaliile staţiilor, deci!

Ne-am abătut din drum, am mai pierdut kilometri şi timp preţios. La Arad acum nu mai putem ajunge nici măcar la limită. Aşa că am decis să ne abatem în Timişoara şi să alimentăm acolo. Tot la un magazin Kaufland, pentru că aceste staţii se dovediseră a fi oricum cele mai de nădejde. Tot cu plată, că era mai sigur.

Kaufland Timişoara
Str. Mihail Kogălniceanu 11-15, 300126 Timişoara, România
GPS: 45.764170, 21.246106
Preţ DC: 1.95 RON / kWh
Preţ AC: 1.45 RON / kWh
Preţul poate fi mai mic cu abonament şi cont local sau puteţi beneficia de o încărcare gratuită pe zi dacă vă reuşeşte activarea vouchder-ului.
Pe la ora 13:00 ajungeam în Timişoara. Am încărcat bine de tot ambele maşini aici. Doar că startul încărcării la Hyundai a dat o eroare din aplicaţie, apoi când am pornit a doua oară n-am ajustat manual timpul estimat, aşa că peste o oră şi un pic încărcarea s-a oprit automat. Noi eram la vreo 800 metri depărtare, într-un Tucano local. Astfel, când am revenit, am avut şi această surpriză de a descoperi că timpul n-a fost folosit prea productiv pentru Ioniq şi că acesta va trebui să mai stea la staţia asta... A mai stat încă două ore, pentru a mai pune în baterie încă 13.6 kWh.
Costuri reale de încărcare în Timişoara:
• Jaguar I-PACE — 66.1 kWh consumaţi — 129.16 RON (cca. 530 MDL)
• Hyundai Ioniq electric — 25.5 kWh consumaţi — 36.97 RON (cca 152 MDL).

Aşa cum ziceam, în mod normal trebuia să ne fi alimentat în Arad, dar, deoarece am alimentat în Timişoara, am considerat că putem merge până la prima staţie din Ungaria deja, fără să mai intrăm în Arad.
Jaguar era înainte. Am traversat vama Nădlac pe autostradă, fără prea mare rând. Hyundai urma s-o facă ceva mai târziu.

#ElectricUltraMaraton la drum lung, segmentul 1. Ungaria.

Din Timişoara până la prima staţie pe care o ochisem erau 171 km, deci ambele maşini puteau ajunge fără nici o problemă. Ungaria, însă, e foarte interesantă în materie de staţii electrice. Există multe staţii în ţară, chiar se poate vorbi deja de o infrastructură bună, dar, indiferent de cui aparţin ele, sunt practic toate unificate într-o singură aplicaţie, numită Mobiliti.
Aplicaţie necesară pentru Ungaria:
Mobiliti
Link AppStore | Link Google Play

Cum funcţionează?
După ce o instalezi, ai de completat ceva date pentru contul tău, inclusiv date de facturare. Asociezi de asemenea şi un card bancar. Toate astea le poţi face şi de acasă, înainte de pornire. Apoi vezi pe hartă staţiile, le poţi distinge pe cele cu fast charge şi fără. La apăsarea staţiei dorite, vei vedea tipurile de porturi şi starea lor, dacă sunt active sau nu. Odată ce apeşi pe acele porturi, le vei vedea detaliat, cu preţul pentru fiecare tip de port. Apeşi pe unul din ele şi vei vedea deja pagina dedicată acelui port din acea staţie. Poţi apăsa START CHARGING, conecta cablul la maşină şi gata! Încarci în siguranţă. Iar la sfârşit ţi se va extrage de pe card suma pe care ai consumat-o de facto, fără vreo plată în avans. Doar la înregistrare ţi se extrage vreo 5 MDL şi ţi se rambursează imediat doar pentru a verifica validitatea cardului.
Staţia noastră era localizată foarte aproape de autostrada M5 pe care circulam spre Budapesta. Îi spunea Family Hotel M5 şi era localizată lângă un hotel cu un soi de restaurant cu autoservire şi cu popas de tiruri.

Family Hotel M5
Autostrada M5, kilometrul 147, Balastya 6764 Ungaria.
GPS: 46.404302, 19.974352
Preţ DC: 50 HUF / min
Preţ AC: 80 HUF / kWh

Atenţie, însă, la care din staţii conectaţi maşina cu AC. La cea care are fastcharge, preţul e tot de 50 HUF per minut. Este una alăturată, la 20 metri, pusă adiţional pe hartă, acolo preţul e 80 HUF per kWh.

Surpriză, însă, şi aici. Jaguar-ul n-a vrut să se încarce fast charge. Nişte erori. Dar le promisesem celor din Hyundai să-i aşteptăm aici să cinăm împreună. Aşa că l-am conectat la priza fast charge, dar la port Type 2 AC (nu prea inspirat, nu?), şi i-am aşteptat. Am încărcat 2 ore şi 57 minute, am pus aproape 22 kWh în baterie şi am fost facturaţi cu 8,900 HUF. Cam 512 MDL. Dacă eram mai atenţi şi conectam Jaguarul în priza de alături, aceeaşi încărcare, cu aceeaşi viteză, ne-ar fi costat numai 1,760 HUF, adică 102 MDL. Încă un cucui prins din experienţă...

Costuri reale de încărcare pe M5 în Ungaria:
• Jaguar I-PACE — 21.9 kWh consumaţi — 8,900 HUF (cca. 512 MDL)
• Hyundai Ioniq electric — 24.6 kWh consumaţi — 1,969 HUF (cca 114 MDL).
Aşadar, după ce au ajuns colegii din Hyundai şi am cinat cu ei, am pornit cu Jaguarul mai departe. Era deja o oră târzie, vreo 22:00 seara, dar noi ne încăpăţânasem să ajungem mai departe în această zi. Am urcat în I-PACE şi am văzut că în Kecskemet, nu foarte departe de autostradă, există o staţie fast charge de 50 kW, la un magazin Decathlon. Şi cum nu încărcasem foarte mult mai devreme, am decis ă tragem o fugă la această staţie.

Decathlon Kecskemet
Dunafoldvari ut 2/b, Kecskemet, 6000 Ungaria.
GPS: 46.885171, 19.640177
Preţ DC: 50 HUF / min
Preţ AC: 80 HUF / kWh

Am putut alimenta Jaguarul aici fără probleme, deşi era cam pustiu prin jur la o oră apropiată de miezul nopţii (cam ora 23:00). Am alimentat 31 minute, punând aproape 24 kWh în baterie şi fiind facturaţi cu 1,600 HUF de pe card. Mult mai accesibil deja!

Costuri reale de încărcare în Kecskemet, Ungaria:
• Jaguar I-PACE — 23.95 kWh consumaţi — 1,600 HUF (cca. 92 MDL)
De aici, a început marea libertate pentru Jaguar I-PACE! Am încărcat de acasă aplicaţia IONITY, cea care reflectă cea mai performantă reţea actuală de staţii electrice din Europa, şi ştiam deja că ne apropiem de prima staţie IONITY, după Budapesta. Reţeaua IONITY a fondată de mai mulţi mari producători — BMW Group, Daimler, VW Group, etc — iar astfel ea reprezintă un pas grandios şi cu adevărat important în evoluţia unei infrastructuri rapide, compatibile cu toate maşinile moderne cu autonomie mare. Chiar şi Tesla oferă deja cabluri CCS în Europa, ca să te poţi alimenta la aceste staţii. Atenţie, însă, la IONITY se pot alimenta doar automobile cu porturi CCS. Însă, de obicei, alături de staţiile IONITY există alte staţii mai lente de alternativă.
Aplicaţie necesară pentru Ungaria, Austria, Germania, Franţa, Italia, Norvegia şi aproape întreaga Europă:
IONITY
Link AppStore | Link Google Play

Cum funcţionează:
IONITY e gândit pentru a fi foarte simplu. Odată ce aţi descărcat aplicaţia, puteţi crea un cont şi introduce un card bancar sau puteţi face fiecare plată unitar. Tot prin aplicaţie puteţi vedea localizarea staţiilor, dar o puteţi vedea şi online la https://ionity.eu/en/where-and-how.html. Când sunteţi la staţie, pe ea există întotdeauna un QR code pe care să-l scanaţi cu telefonul din aplicaţie. Astfel se identifică uşor staţia. Apoi puteţi alege să începţi procesul de încărcare şi să utilizaţi o metodă de plată salvată anterior sau să introduceţi manual datele cardului pentru procesarea plăţii.

Un aspect plăcut la staţiile IONITY e faptul că se plăteşte pentru sesiunea de încărcare, nu pentru timp sau kWh. Deci aveţi o taxă fixă şi încărcaţi deplin sau cât vreţi odată ce aţi plătit.

Noi am ales, deci, să mergem spre IONITY Babolna de pe autostrada M1 de după Budapesta. De la staţia din Kecskemet până la IONITY aveam de parcurs 175 km. Floare la ureche pentru Jaguar I-PACE.

IONITY Babolna (Direcţia spre Budapesta)
Babolna, staţie OMV, Autostrada M1, kilometrul 39, 2943 Ungaria
GPS: 47.680611, 17.976488
Preţ DC: 2,500 HUF / sesiune
Era ora 1 noaptea când ajunsesem la această staţie, având 23 km autonomie şi vreo 8%, după ce alergasem bine pe autostrăzi. Dar ce bucurie când a început a încărca Jaguarul cu o viteză de aproape 100 kW! Am plătit 2,500 HUF pe această încărcare, ceea ce înseamnă cam 147 lei moldoveneşti, sau 7.5 EUR. Viteza reală de încărcare a ajuns şi la 90 kW, media a fost undeva la 80 kW. Peste 40 minute, spre exemplu, aveam deja 71% la baterie şi 51.8 kWh încărcaţi. O, da! Asta e adevărate libertate a mobilităţii electrice! N-am stat să încărcăm mai mult. Aveam doar vreo 40 km până la hotelul din Gyor şi am decis să mergem deja la hotel.
Costuri reale de încărcare în Babolna, M1, Ungaria:
• Jaguar I-PACE — 52.9 kWh consumaţi / 41 min — 2,500 HUF (cca. 147 MDL)

Hyundai Ioniq, între timp, a avut parte de senzaţii pe muchie de cuţit. Încărcarea lui a durat vreo 3 ore la Family Hotel M5, apoi echipa din Hyundai a pornit de asemenea pe autostradă spre Budapesta. De acolo până în Gyor erau peste 200 km, aproape 285 chiar, aşa că Hyundai trebuia să mai oprească pe undeva să mai alimenteze măcar un pic. Au decis să se oprească pe undeva pe lângă Budapesta, imediat după ce ar fi ocolit-o. Doar că aici i-a prins ghinionul. Au ales un loc pe hartă unde erau două staţii apropiate. Au mers într-acolo şi au descoperit că era poziţionată pe un teritoriu privat, închis la acea oră. Au ales altă staţie alăturată. Nici aceea nu funcţiona. Au ales alta la vreo 9 km depărtate. Maşina avea vreo 13 km autonomie rămasă. Au ajuns la ultima staţie cu speranţa că măcar acolo vor putea încărca. Era într-un soi de sătuc staţia şi au ajuns la ea cu autonomie de 3 km. Ioniq deja funcţiona în regim de broască ţestoasă — un soi de regim limitat, impus maşinii când bateria e aproape zero. Dacă nu funcţiona priza asta, probabil aveau să ne sune după ajutor. Dar, din fericire, a funcţionat, şi au fost salvaţi, iar staţia a fost gratuită. Au mai stat aici preţ de vreo 2 ore şi un pic. Era trecut după miezul nopţii. Fireşte c-au adormit cu toţii în Ioniq, dar şi-au pus alarmele să-i trezească.

Costuri reale de încărcare în lângă Budapesta, Ungaria:
• Hyudai Ioniq — 0 HUF (0 MDL)
E de prisos să vă mai spunem că au ajuns cam înaintea răsăritului la hotelul din Gyor. Noi i-am întâmpinat, le-am luat maşina şi am fost s-o ducem la o staţie de încărcare de lângă hotel, de la un Decathlon, să le-o încărcăm, cât ei se vor odihni un pic. Acolo era şi una fast charge, dar, având deja acces la staţii IONITY, n-am vrut să mai încărcăm Jaguarul, am lăsat doar Hyundai la încărcare acolo şi am revenit la hotel.

Costurile de încărcare pentru cea de-a doua zi, Deva-Gyor, arătau cam aşa:
• Jaguar I-PACE — cca 1,281 MDL (ar fi putut fi cca 880 MDL dacă evitam eroarea)
• Hyundai Ioniq electric — 266 MDL

Urma cea de-a 3-a zi, în care să ajungem la destinaţia finală, de lângă aeroportul din Munchen. Eram destul de aproape de hotarul cu Austria deja, şi i-am lăsat un pic pe colegii din Hyundai să doarmă, înainte de a porni la drum. Ne-am setat ca şi destinaţie o staţie OMV din Austria, care avea şi încărcătoare IONITY, şi altele alături.

Am mers întâi să luăm Hyundai-ul de la staţia de lângă hotel, din Gyor:

Decathlon Gyor
Kiralyszek ut 31, Gyor, 9012 Ungaria.
GPS: 47.647265, 17.623092
Preţ DC: 50 HUF / min
Preţ AC: 80 HUF / kWh

Maşina se încărcase vreme de 2 ore şi jumătate şi luase 17.3 kWh din priză.

Costuri reale de încărcare, Gyor, Ungaria:
• Hyundai Ioniq electric — 17.3 kWh consumaţi — 1,384 HUF (cca 81 MDL).
Aşadar, ne-am îndreptat împreună spre Austria. Iar aici am avut parte de cel mai costisitor eşec.

#ElectricUltraMaraton la drum lung, segmentul 1. Austria.

La fel ca şi în Ungaria, în Austria există o reţea şi o aplicaţie care cuprinde o mare parte din prizele din această ţară. Îi spune SMATRICS. Doar că e atât de anapoda făcut totul, încât, spre deosebire de Ungaria, nu poţi vedea aplicaţia în AppStore nici dacă ai account setat în Moldova, nici dacă în România sau Estonia. Deci, inaccesibil pentru cei care tranzitează ţara.

Am scris la serviciul suport. Ne-au recomandat să ne chinuim prin broswer. Există un site, smatrics.com/en, îl poţi accesa şi prin QR code de la staţii, dar e foarte imperfect la capitolul limbă, adeseori încarci o pagină care e jumătate în engleză, jumătate în germană. Am făcut account-uri, am introdus date card.

Reţeaua SMATRICS mizează pe abonamente lunare, oferite clienţilor săi, aşa că acolo vin cele mai multe avantaje. Pentru cei care tranzitează ţara, există un soi de plan incipient, cu plata efectivă per încărcare la staţie, iar preţul e usturător — 0.45 EUR per minut de încărcare! Unele staţii care au doar încărcătoare AC Type 2 au preţuri mai mici.
Noi ne-am îndreptat spre staţia OMV de autostrada A4 spre Viena, unde erau atât staţii IONITY pentru Jaguar, cât şi o staţie mai slabă pentru Hyundai. Aveam aproape 90 km până acolo.

IONITY Gottlesbrunn
Staţie OMV, Ost Autobahn A4, kilometrul 27, 2464 Gottlesbrunn, Austria
GPS: 48.056273, 16.711894
Preţ DC: 8.00 EUR / sesiune

Tot aici, alături, există o staţie SMATRICS cu încărcător AC Type 2, care are şi fast charge de 50 kW alături:

SMATRICS Gottlesbrunn
Staţie OMV, Ost Autobahn A4, kilometrul 27, 2464 Gottlesbrunn, Austria
GPS: 48.056273, 16.711894
Preţ AC: 0.16 EUR / kWh

Jaguar I-PACE s-a încărcat fără cea mai mică problemă aici la staţia IONITY. Rapid, sigur, fără capricii, pur şi simplu fantastic! Bucuria se putea citi pe feţele noastre. Peste 38 minute aveam deja 40.605 kWh puşi în baterie, adică o viteză reală medie de 64-65 kW. Per total, încărcarea până la 100% a bateriei lui I-PACE a luat 77 minute şi a însemnat 59.1 kWh transferaţi în baterie. Pentru o sumă fixă de 8.00 EUR. Atât e preţul şi în Austria, şi în Germania, la staţiile IONITY.
Pentru Hyundai au început bătăile de cap. Staţia asta SMATRICS avea un preţ mai mic de încărcare, de doar 0.16 EUR per kilowatt, dar adevărul e că şi viteza scăzuse foarte mult. Dacă la început maşina părea să se încarce cu viteză normală, când am ieşit din restaurantul unde luasem dejunul cât încărcasem şi Jaguarul, am constatat că viteza scăzuse într-atât de mult, încât maşina ar mai fi avut nevoie de vreo 7 ore pentru încărcare. Am decis să oprim încărcarea. Dar staţia s-a blocat şi nu voia să ne elibereze cablul cu care conectasem maşina. Cablul era al nostru. Nici un buton de reset pe staţie. Absurd. Era doar un telefon la serviciul suport. Am sunat.

Prima interlocuitoare nu vorbea engleza şi ne-a pus receptorul în nas. Al doilea interlocuitor a fost mai amabil. I-am dictat codul staţiei şi i-am spus unde se află. Ne-a deblocat-o manual de la distanţă şi ne-a sfătuit întâi să scoatem de la staţie cablul şi apoi de la maşină. Ideal ar fi fost să oprim întâî din aplicaţie, dar noi nu putem descărca aplicaţia, iar prin browser pagina a dat eroare pur şi simplu şi de asta n-am putut opri. În fine, ne-au deblocat staţia. Ne-a venit apoi şi invoice-ul pentru încărcarea lui Hyundai de aici.

Costuri reale de încărcare pe A4 în Austria — IONITY vs SMATRICS:
• Jaguar I-PACE — IONITY — 59.1 kWh consumaţi — 8 EUR (cca. 157 MDL)
• Hyundai Ioniq electric — 01:54 h, nu ştim câţi kW — 18.10 EUR (cca 354 MDL)
Problema e că Hyundai avea bateria neîncărcată şi ea trebuia încărcată. Pentru Jaguar toate erau simple — toată Austria putea fi trecută doar alimentând la staţiile IONITY. Dar am decis să-i ajutăm pe cei din Hyundai şi să le găsim o alternativă.

Am văzut o staţie Type 2 într-un orăşel numit Fischamend, nu foarte departe. Am ajuns acolo împreună. Lângă ea scria cu mândria că energia e oferită gratuit de primăria orăşelului. Şi pornirea s-a făcut uşor, apăsând un buton. Doar că viteza de încărcare era de vreo 2 kW. Mai rău ca o priză dintr-un sat îndepărtat de pe meleagurile noastre. Nu puteam să încărcăm aici, fireşte, n-aveam luxul de a aştepta vreo 10 ore.

Am căutat alta şi am găsit că lângă aeroportul din Viena sunt vreo 3. Una din ele avea nevoie de încă o aplicaţie, Intercharge, aplicaţie care nu voia să pornească atunci normal din cauza unei erori de telefon. În fine, am mers la alta, tot de lângă aeroport. Tot SMATRICS era. Am conectat Hyundai-ul. Se încărca, aparent cu putere normală de vreo 7 kW. I-am lăsat pe cei din Hyundai să încarce aici, iar noi am pornit cu Jaguarul spre Linz, acolo unde era o altă staţie IONITY şi un punct de popas.
Între timp, a venit şi factura pe încărcarea lui Hyundai Ionity electric de la aeroportul din Vienna. Maşina stătuse la încărcare 4 ore şi 38 minute. Preţul? 0.45 EUR per minut! Da, puteţi deja intui ce factură am primit! 126.48 EUR! Pentru o încărcare a lui Hyundai Ioniq în Austria!!!

Am scris la serviciul suport SMATRICS pentru a câta oară. N-au putut înţelege de ce noi, căscaţii, am alimentat Hyudai Ioniq electric la priză Type 2, şi nu fast charge DC, care ar fi însemnat vreo 40 minute. Ne-a trebuit mult să le explicăm că există, totuşi, Hyundai Ioniq-uri pe lumea asta care n-au fast charge. Le-a venit greu să creadă. Ne-au crezut nebuni mai degrabă. Ne-au zis într-un final că, pentru a ne demonstra cât de buni sunt, ne vor rambursa 100 EUR din cei 126. Încă mai aşteptăm rambursarea. Până atunci, acestea sunt costurile.

Costuri reale de încărcare Vienna Aeroport în Austria — SMATRICS:
• Hyundai Ioniq electric — 04:39 h, nu ştim câţi kW — 126.48 EUR (cca 2,473 MDL)

Da, un asemenea rateu îţi poate da peste cap bugetul într-o călătorie. Ideea e că maşinile cu fast charge se simt în largul său pe aici, cele ca Ioniq din CSI sunt un pic mai ca Tarzan, de asta şi asemenea ciudăţenii.
Hyundai a mai alimentat până la Linz încă într-un loc, tot la o staţie SMATRICS. Factura a fost de 33.87 EUR. Deloc puţin, din nou, şi asta în timp ce noi, cu Jaguar-ul plăteam 8 EUR odată în vreo 250-300 km!

Costuri reale de încărcare lângă Loosdorf, Austria —SMATRICS:
• Hyundai Ioniq electric — 33.87 EUR (cca 662 MDL)

Abia după încărcare mai mult de o oră cei din Hyudai observaseră şi o staţie apropiată, lângă un local McDonald’s. Aceea era gratuită! Gratuită în sfârşit, în Austria. Încarcă doar Type 2, dar e perfect pentru Ioniq. Şi-au notat adresa şi pentru drumul de întoarcere:

McDonald’s Loosforf
Gewerbestrasse 10, 3382 Loosdorf, Austria
GPS: 48.189979, 15.409370
Preţ AC: gratuit.

Jaguar I-PACE ajunsese demult lângă Linz, la următoarea staţie IONITY. În mod previzibil şi încărcarea de aici ne-a costat exact 8 EUR. Am cinat la restaurantul de alături, Landzeit, aşteptându-ne colegii din Hyundai.

IONITY St. Valentin
Staţie OMV / Landzeit
Rasthausstraße 3, 4300 St. Valentin, Austria
GPS: 48.196414, 14.528201
Preţ DC: 8.00 EUR / sesiune

Costuri reale de încărcare în St. Valentin, Austria — IONITY:
• Jaguar I-PACE — IONITY — 57.7 kWh consumaţi / 1 h 46 minute — 8 EUR (cca. 157 MDL)
N-am putut să mai aşteptăm Hyundai-ul, aşa că am plecat înainte cu Jaguar. Cei din Hyundai au venit ulteriori şi n-au putut încărca la SMATRICS, pentru că aplicaţia nu pornea priza. Au rugat recepţionista hotelului de lângă restaurant să le dea voie să cupleze o priză obişnuită. Aşa au alimentat. Mai încet, dar gratuit.

Noi am mers cu Jaguar spre Germania, iar Hyundai urma să ne ajungă la hotel din urmă, cel mai probabil tot după miezul nopţii, ba chiar spre dimineaţă...
#ElectricUltraMaraton la drum lung, segmentul 1. Germania.

Am intrat în Germania prin apropiere de Passau, ori ăsta era traseul mai scurt spre localitatea de lângă aeroportul Munchen, unde urma să înnoptăm. A doua zi dimineaţa trebuia să luăm cel de-al treilea protagonist al expediţiei — Audi e-tron — şi tot la aeroportul din Munchen mai zburau doi coechipieri pentru cel de-al 3-lea segment.

De îndată ce-am intrat în Germania, condiţiile meteo s-au înrăutăţit. Lapoviţă, apoi şi ninsoare. Consumul lui Jaguar I-PACE a crescut brusc, de la vreo 26 kWh/100 km pe autostrăzi ziua până la vreo 32-36 kWh/100 km acum în aceste condiţii mai dure. Estimasem iniţial că ne va ajunge autonomie să putem merge până la destinaţia finală, dar în aceste condiţii ideea iniţială devenise riscantă. Aşa că am ales să mergem să mai încărcăm niţel la o staţie.

Prima variantă a fost din nou un eşec, o staţie moartă pe care nu ne reuşea s-o pornim. Am mers spre alta, dintr-o reţea germană numită Fastned.

Fastned Pilsting
Hietzinger Wiesen, 94431 Pilsting, Germania
GPS: 48.692132, 12.673312
Preţ DC: 0.59 EUR / kW
Aplicaţie necesară pentru Germania:
Fastned
Link AppStore | Link Google Play

Funcţionează şi în Olanda. Au abonamente în care plăteşti 12 EUR pe lună şi beneficiezi de 33-35 eurocenţi per kilowatt aproape la orice staţie din UE. Noi am alimentat o staţie Fastned o singură dată.

La staţie încărca un german cu un Hyundai Ioniq electric. Dar, evident, acea maşină avea fast charge. Aplicaţia noastră a dat o eroare la început, iar domnul s-a oferit să ne activeze el încărcătorul cu un card pe care-l avea şi cu care plătea 33 cenţi per kilowatt. Ne-am zis că dăm noi 10 EUR bani gheaţă dar. Germanul ne-a pus 30 kWh în baterie. Şi între timp am tot vorbit despre maşini electrice. Nici lui nu-i venea să creadă că există pe lume Ioniq-uri fără fast charge. El era super încântat de maşina lui. Consumă puţin, încarcă repede, în 40 minute nici n-are ce face.

Costuri reale de încărcare în Pilsting, Germania — Fastned
• Jaguar I-PACE — 30.0 kWh consumaţi — 10 EUR (cca. 195 MDL)
Aşa am ajuns şi la hotelul de destinaţie finală. Hyundai a mai încărcat pe parcurs de încă vreo 11 EUR. La hotelul de înnoptare a încărcat din nou la hotel toată noaptea gratuit. Ei, cum toată noaptea — câteva ore, că a ajuns târziu şi a pornit primul înapoi, la galop să reuşească să-şi câştige un avans.

Costuri reale de încărcare, A8, Austria
• Hyundai Ioniq electric — 11 EUR (cca. 215 MDL).

Costurile de încărcare pentru cea de-a treia zi, Gyor-Landshut, arătau cam aşa:
• Jaguar I-PACE — cca 509 MDL
• Hyundai Ioniq electric — cca 3,765 MDL (după refund-ul promis va fi cca 1,815 MDL)
Da, eram deja un pic mai la sud vest de Landshut, în Germania, la hotelul pe care-l ochisem drept destinaţie finală pentru acest prim segment. Am parcurs peste 1,800 km până la destinaţie, cu tot cu micile abateri din drum. Dar am ajuns cu bine cu ambele automobile. Nici unul dintre ele n-a avut vreo defecţiune sau vreo problemă tehnică. Problemele au fost date mai mult de staţiile de încărcare sau de erorile lor de comunicare cu aplicaţiile, decât de înşişi maşinile.

Dar, Jaguar I-PACE e cel care a putut călători mult mai liber, dar a trebuit să-i mai ajutăm şi aşteptăm pe colegii din Hyundai IONIQ. Practic, gândind în retrospectivă, Jaguar I-PACE chiar a putut înainta în confort absolut, iar odată ce am ajuns în zona de acoperire IONITY din Ungaria — gata! Am simţit libertatea absolută! Pe autostrăzi, dacă ştii că peste vreo 200 km ai o altă staţie IONITY, poţi alerga nu doar cu 120-130 km/h, ci şi mai mult dacă ai voie, pentru că nu te mai îngrijorează consumul şi autonomia. Ba mai mult, dacă tot IONITY te taxează la sesiune, atunci şi numărul exact de kilowaţi pe care l-ai băgat în baterie nu prea mai contează.
Cu Hyundai Ioniq a fost mai dificil, desigur, dar numai din cauza lipsei funcţiei de fast charge la maşina colegilor de la PNUD Moldova. Modelul în sine e foarte decent, merge bine la drum lung şi-şi merită banii. Totuşi, noi am zice că-şi merită şi 1,500 euro în plus pentru un fast charge.

Noi am programat acest segment, împărţindu-l în 3 zile ca primă experienţă, în mare parte pentru a avea rezerve de timp şi pentru că ştiam că avem şi Hyundai alături. Ne-am folosit aceste rezerve pentru a acoperi erorile şi rateurile pe care le-am avut pe traseu. Voi, n-ar trebui să mai aveţi aceste erori, dacă urmaţi sfaturile de aici. Aşa că veţi putea călători uşor spre Europa occidentală. Trei zile dacă vreţi s-o faceţi lejer, fără să ajungeţi noaptea târziu la hotele. Iar dacă aveţi fast charge — atunci şi două zile sunt suficiente, cu popas nocturn la un hotel, exact ca şi cu o maşină tradiţională.
Dar şi-n cazul în care aveţi o asemenea maşină mai accesibilă şi vreţi să savuraţi mai mult procesul de călătorie, decât destinaţia în sine, puteţi călători. Dacă veţi ţine cont de sfaturile de mai sus, vă va ieşi în final şi un cost foarte acceptabil pentru energia consumată în călătorie. Puteţi vedea mai jos totalurile făcute de noi pe acest segment. Una e clar: se poate! Noi am făcut-o într-un regim de pionerat, cu un program un pic mai extrem, dar voi o puteţi face mult mai lejer. Cert e că există conexiune de infrastructură între Moldova şi Europa occidentală şi centrală. Un automobil electric nu vă izolează doar în jurul oraşului! Da, trebuie să te descurci, să înveţi. Da, trebuie să gândeşti şi să planifici mai mult. Dar e şi super plăcut! Mai ales când vorbim de un automobil electric cu vreo 400 CP la activ, care e şi un supercar şi un SUV în acelaşi timp! Da, experienţa de condus la bordul lui Jaguar I-PACE a fost pentru noi cea care ne-a arătat că o asemenea călătorie electrică poate fi nu doar posibilă, dar posibilă într-un mod savuros, plăcut, cu tot confortul şi tot dinamismul pe care l-ai dori de o maşină de 400 CP, cu tot spaţiul pe care l-ai aştepta de la un SUV!
Şi acest prim segment s-a încheiat pentru noi la aeroportul din Munchen, unde am primit SUV-ului 100% electric Audi e-tron. De aici încolo urmează segmentul 2, cu 3 maşini, cu care călătorim spre Chişinău, tot timp de 3 zile. Dar despre asta, în următoarea relatare detailată şi următorul reportaj video. Până atunci, mai aruncaţi o privire la totalurile de mai jos, la infografice şi neapărat vedeţi reportajul VIDEO al acestei experienţe din segmentul 1.

Vă mulţumim, dragilor că ne sunteţi alături!

Le spunem un mare mulţumesc şi celor din echipa expediţională, care au rezistat dârz în această aventură şi au fost minunaţi! Şi un mare mulţumesc le spunem şi partenerilor noştri de la PNUD Moldova, Farmacia Felicia şi Sebamed, Audi Moldova şi Jaguar Moldova!
Costuri totale achitate pentru electricitate pe parcursul segmentului 1, Jaguar I-PACE:
Costuri totale achitate pentru electricitate pe parcursul segmentului 1, Hyundai Ioniq electric (fără fast charge DC / fără port CCS):
1
1,688
GALERIE FOTO (6 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!