Ingineria neştiută a şasiului şi punţilor camioanelor Tatra, care le face atât de capabile

29 Decembrie 2021, 15:17
Ilie Toma
Camioanele Tatra au reputaţia de a fi printre cele mai capabile din lume în înaintarea în teren dificil, poate chiar cele mai capabile. Iar calitatea asta legendară e una ce face parte din însăşi identitatea acestor camioane, despre ea vorbindu-se ca un sinonim al Tatra. Puţini ştiu, însă, că în spatele acestor performanţe deosebite de înaintare nu se ascunde pur şi simplu o tracţiune pe mai multe punţi sau nişte diferenţiale blocabile. Esenţa acestor capacităţi speciale vine din ingineria unică a şasiului şi punţilor camioanelor Tatra.
Miezul acestei inginerii îl constituie un tub central rigid, de care sunt articulate semiaxe. Deci, camioanele Tatra nu au punţi rigide care să unească ambele roţi de pe acelaşi ax, iar acea punte rigidă să articuleze, cum se întâmplă la alte camioane. Au, în schimb, semi-punţi, ataşate de tubul central, printr-un modul ce le permite articularea independentă a fiecărui semiax, şi deci, a fiecărei roţi, pe o distanţă de culisare mult mai mare.
Această cursă enormă a fiecărei roţi permite păstrarea aderenţei camionului atunci când acesta trece prin cel mai dificil relief.
Dar e şi mai interesant ceea ce se ascunde în interiorul tubului şi acelor semiaxe. Tubul în sine e un element de structură a camionului, ajutând la rigiditatea lui torsională. Arborele cardanic se află în interiorul acestui tub, cu alte cuvinte puterea de la motor către punţi e transmisă prin arbori cardanici conectaţi modular spre oricâte punţi e nevoie. Iar pe centrul fiecărei punţi motrice e plasat un diferenţial cu roţi dinţate uşor conice, care-şi transmit fiecare cuplul către punţi prin roţi mai dinţate ce se afla în zona de lângă diferenţial a fiecărui semiax.
Anume formele uşor conice a îmbinării dinţate le permite semiaxelor să articuleze atât de mult, păstrând totodată cuplajul conectat şi primind la fel de eficient cuplul spre roată, indiferent de cât de mult e articulată acea roată.
De fapt, toată construcţia e una foarte modular gândită şi presupune că acel tub poate fi construit ca un Lego cu oricât de multe punţi adăugate spre faţă sau spre spate. Esenţial e ca punţile ce pornesc de la arborele cardanic central, ce vine dinspre motor în zona centrală a tubului, acolo unde există un element de transmiterea a cuplului către interiorul tubului, să fie motrice. Cu alte cuvine, acea construcţie de transmitere a cuplului către tub, pe care putem să o numim cutie de transfer, e punctul zero de construcţie modulară, iar de la ea se adaugă punţi şi segmente de tub spre faţă şi spate.
Dacă e nevoie de un camion cu o punte faţă şi două spate — respectiv cele două punţi spate pot fi motrice, iar cea din faţă poate fi doar direcţională, fără cuplu. Dacă se doreşte o formulă de 6x6, sau 8x8, cu toate punţile motrice, de exemplu, din zona zero pornesc doi arbori cardanici spre cea mai apropiată punte spate şi faţă, iar după zona diferenţialului central de la fiecare din acele două punţi cele mai apropiate de mijloc, merge încă câte un arbore cardanic spre următoarea punte spre extremitate. Şi cutia centrală de transfer permite decuplarea manuală a transmiterii cuplului către puntea sau punţile faţă. Iar toate diferenţialele din mijlocul axelor sunt blocabile.
Formula asta poate fi extinsă şi la un număr de 5 punţi cu tracţiune 10x10 sau chiar mai multe axe, dacă se doreşte. Spre exemplu, recent Tatra a produs cel mai lung camion din istoria sa, cu 7 axe, într-o formulă de 14x8, unde primele 4 punţi erau motrice, două din faţă şi două din spatele cutiei de transfer.
Toată această inginerie, conglomerată în noţiunea de Tatra Concept, permite nu doar capacităţi de offroad deosebite, ci aduce şi beneficii uriaşe în timp. Toate elementele de transmisie, care sunt lubrifiabile, sunt astfel păstrate încapsulate în interiorul tubului şi semiaxelor, fiind total protejate de noroi şi elemente abrazive precum praful sau orice alte substanţe din teren accidentat. Asta le păstrează excelent în timp, şi reduce la minim numărul de părţi care pot să se erodeze şi deterioreze. Practic, la asemenea camioane Tatra, nu are ce să se uzeze în timp. Chiar şi frânele pot fi încapsulate în tamburi interni, cu acelaşi scop.
Toată construcţia unitară a tubului central şi a semiaxelor are elemente de fixare de un cadru dur, care constituie şi scheletul camionului, dar, aşa cum spuneam, atât acel cadru, cât şi însăşi tubul central, constituie elemente de rigiditate structurală. Pe cadru, deja, în mod mai clasic, sunt fixate cabina, bena sau orice alte utilaje adaptate scopului folosirii camionului.
Camionul nu e neapărat mai greu din cauza acestui tub central, pentru că surplusul de greutate poate fi compensat printr-un cadru mai uşor, dacă tot ambele elemente sunt parte a scheletului. Şi partea cea mai surprinzătoare e că această inginerie unică a celor de la Tatra datează încă din anii ’20 ai secolului trecut, prin urmare are aproape 100 de ani ca idee generală, fiind doar perfecţionată şi adaptată la exploatări tot mai avansate. Însă conceptul general fiind atât de genial, el a devenit un element definitoriul al Tatra şi determină ceea ce pot face aceste camioane în offroad şi pentru ce sunt ele adorate şi preţuite cu adevărat.
Prin urmare, până şi atunci când au fost aproape impuşi să folosească o cabină de DAF şi motoare răcite cu apă pentru camionul Euro 6 Tatra Phoenix, cehii au făcut tot posibilul şi au păstrat aceleaşi concept de şasiu şi tracţiune prin semiaxe, pe care l-au ataşat de cadrul camionului, ba chiar au amortizat acele semiaxe pe suspensii pneumatice.
Aşa că până şi modelul lor actual cel mai civil, despre care unii spun că ar fi doar o clonă DAF, e clonă doar la nivelul cabinei, a motorului Paccar pe care-l foloseşte şi a cutiilor de viteze ZF sau Allison, de care face uz. Şasiul şi punţile au rămas veritabile de Tatra, cu acel concept ingineresc unic, pe care această uzină de camioane din Cehia a ţinut cu tot dinadinsul să-l păstreze până azi.
Foto: Un camion actual Tatra Phoenix 10x10, cu tracţiune pe toate 5 punţi

Iar dacă am vorbi de celelalte modele de camioane curente Tatra — Terrn, care e urmaşul familiei 815, Force sau Tactic — toate au şi cabine proprii, şi motoare proprii ca ofertă de bază, şi — bineînţeles — toate fac uz de această inginerie a şasiului şi punţilor, despre care am vorbit noi azi. Tocmai de asta, aceste camioane din Cehia şi oamenii care muncesc acolo merită toată admiraţia — pentru că, deşi au fost parte cândva a aceluiaşi bloc estic ca şi noi şi au trecut prin perioadele dificile ale anilor 90, privatizări tenebre şi chiar faliment al fabricii Tatra, au reuşit să reînvie din cenuşă, să-şi păstreze tot ce i-a definit şi să privească acum cu curaj înainte, spre un viitor în care nu şi-au pierdut identitatea ca marcă unică în lume.
Foto: Imagine din fabrica de camioane Tatra din Cehia, din zilele noastre
1
18,718
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!