(VIDEO) Problemele posibile ale motorului 1.5 dCi de Dacia, Renault şi Nissan şi diagnosticarea lor simplă, cu sfaturi ale mecanicilor

Motorul diesel 1.5 dCi, cu numele de cod K9K, e unul dintre cele mai populare, regăsindu-se pe o mulţime de modele Dacia, Nissan, Renault şi chiar Mercedes-Benz. Se produce din 2001 încoace, în mai multe versiuni de putere, a trecut prin câteva actualizări şi perfecţionări ale componentelor periferice, însă esenţa construcţiei sale a rămas la fel până azi, prin urmare experienţa adunată de mecanici în aceste două decenii e foarte relevantă atât pentru maşinile cumpărate la mâna a doua, cât şi pentru cele noi.

Motorul 1.5 dCi e unul dintre cele mai bune şi fiabile, în esenţă, însă cu o precizare foarte importantă despre intervalul său de schimb de ulei. În multe ţări din UE, intervalul recomandat e de tocmai 30,000 km, iar mecanicii declară că acest interval e unul mult prea mare, care duce la funcţionarea motorului cu ulei degradat şi accelerează pensionarea acestui propulsor. Cel mai elocvent exemplu e că motoarele care schimbă atât de rar uleiul ajuns să aibă cuzineţii roşi sau chiar topiţi pe biele la scurt timp după 100 mii km parcurşi, în timp ce motoarele care schimbă uleiul la fiecare 10,000 km pot funcţiona fără cea mai mică problemă 250-300 mii km, iar la acel parcurs se fac de obicei lucrări minime de curăţare a sistemului EGR şi eventuale înlocuiri ale unor componente periferice, după care motorul continuă să mai funcţioneze încă mult timp. Astfel, intervalul de schimb al uleiului, recomandat cu insistenţă de mecanicii de mai jos, e de 10,000 km, nici într-un caz de 30,000.

În funcţie de anii de producţie şi versiuni de putere, propulsorul 1.5 dCi putea avea sisteme injecţie furnizate de Delphi, Continental-Siemens sau Bosch. Prima dintre ele era cea mai sensibilă la tipul filtrului de combustibil, iar cea de origine Bosch ar trebui să nu funcţioneze mult timp cu rezervorul aproape gol. În video-ul de mai jos, mecanicii oferă sfaturi detailate de diagnosticare a întregului sistem de injecţie în toate cele 3 cazuri, referindu-se la toate componentele, de la pompa de distribuţie până la rampe şi injectoare.

La nivelul tubinelor, motorul 1.5 dCi poate avea turbosuflante de origina Borg Warner sau Garrett, la versiunile mai puternică. Există tubine mai simple, dar şi din cele cu geometrie variabilă. Toate turbinele sunt fiabile cu condiţia că intervalele de schimb al uleiului nu sunt prea mari şi sistemul EGR nu este prea murdar cu depuneri. Din nou, se pot diagnostica diferite situaţii de probleme, iar mecanicii oferă mai jos sfaturi incredibil de detailate şi practice la acest capitol.

Filtrul de ulei poate denota probleme majore dacă e bombat spre exterior când ajunge să fie schimbat. De obicei acest simptom certifică o problemă la supapa de presurizare de lângă filtru, care poate menţine presiunea prea mare într-o parte a circuitului şi prea mică în altă parte. Această supapă poate ajunge să se blocheze de la reziduuri în ulei, reziduuri ce pot fi provocate din nou de interval prea mare de schimb, de o pompă de ulei neoriginală sau de eventuale reparaţii interne, care pot genera rodaj neconform. Riscul e că în asemenea cazuri motorul poate rămâne insuficient lubrifiat, iar softul motorului aprinde martorul de bord al presiunii joase în sistemul de lubrifiere când e deja prea târziu. Efectiv, softul activează martorul doar dacă la 1,600 rpm presiunea e de sub 0.3 bari. Iar declanşarea poate veni prea târziu.

Tot din cauza uleiului schimbat rar sau a unei pompe de ulei care şi-a pierdut din randamentul de lucru poate surveni erodarea arborelui cu came. Un arbore nou costă sub 100 dolari în cele mai multe ţări şi merită a fi schimbat integral în asemenea cazuri, însă se recomandă de a se face acest schimb împreună cu înlocuirea pompei de ulei cu una nouă.

Mecanicii mai abordează în detaliu şi problema fumegării acestui motor diesel, sau a prezenţei eventualilor stropi de ulei în emisiile din ţeava de eşapament. Aceşti dau sfaturi practice despre urmărirea primelor sunete la pornire pe rece, deconectarea unui furtun de admisie pentru a identifica dacă fumul dispare, urmărirea comportamentului la accelerare, în fiecare caz un anumit comportament al motorului în aceste scenarii indicând despre sursa exactă de unde vine acest fum sau eventuala nimerire a vaporilor de ulei.

Per total, video-ul de mai jos este probabil cea mai comprehensivă şi detailată instrucţie despre cele mai întâlnite probleme ale motorului 1.5 dCi şi mai ales despre diagnosticarea lor chiar şi în condiţii simple, precum şi prevenirea acestor probleme. Video-ul poate fi văzut cu activarea subtitrelor şi a traducerii automate a lor în limba dorită.