Istoria neştiută a rutei de camioane Bandar Abbas Express, cu o lungime de 16 mii km în timpurile când nu existau GPS şi telefoane mobile

În zilele noastre, o mare parte a muncii de şofer de camion, mai ales în Europa, presupune condusul pe autostrăzi oarecum izolate de restul spaţiilor, şi mult timp petrecut în parcări. Rar se mai circulă în echipaje a 2-3 şoferi. Rar există rute mai speciale, în zona arctice, sau care să iasă mai departe de civilizaţie. Iar despre rute intercontinentale lungi nu mai pomeneşte nimeni azi, întrucât navele mari, transportatoare a câte 10-20 de mii de containere, au făcut transporturile de camioane la distanţe atât de lungi necompetitive. Dar a fost o perioadă de 5 ani în istorie, când a existat o rută extraordinară de camioane, numită Bandar Abbas Express. Era o rută de 16.000 km lungime, care pornea din Norvegia şi ajungea până în Golful Persic, în oraşul Bandar Abbas. O rută în care şoferii erau pe cont propriu o mare parte din traseu, în zone periculoase, fără sisteme GPS, fără telefoane mobile.

Flota maritimă norvegiană a fost întotdeauna foarte puternică, vasele sale deservind multe ţări şi regiuni ale lumii. În anii 60, ţările din Orientul Mijlociu aveau deja format OPEC-ul şi începuseră a creşte tot mai mult producţia de petrol, sistematizând totul în necesităţi logistice tot mai bine organizate. Norvegia fusese ţara care beneficiase de cele mai multe contracte pentru ca flota sa de nave transportatoare de petrol să deservească ţările din Golful Persic, ajutând la exporturi şi transportarea petrolului mai ales către Orientul îndepărtat. Astfel, un număr mare de nave norvegiene începuseră a opera având Golful Persic ca sediu efectiv de revenire, circulând apoi spre Orientul Îndepărtat, ajungând în Oceanul Indian sau chiar Pacific şi nemaiajungând în Norvegia cu anii. Însă acele nave, construite în Norvegia, aveau nevoie de mentenanţă tehnică şi piese de schimb. Iniţial, în anii 60, se organizau periodic transporturi de piese tot cu alte nave din Norvegia spre Golful Persic, folosindu-se canalul Suez.

În 1967, însă, între Israel şi Egipt a izbucnit războiul de 7 zile, care a blocat efectiv canalul Suez pentru mult timp după război. Războiul intens de 7 zile a fost urmat de un război de uzură, iar navele au evitat Canalul Suez în perioada 1967-1970, ba chiar şi câţiva ani după 1970, în număr mai mic. În perioada 1967-1970, însă, apăruse o adevărată criză logistică, ce trebuia rezolvată. Operatorii navali din Norvegia trebuiau să-şi întreţină navele din Golful Persic şi o perioadă au încercat să le trimită piese pe rute ocolitoare a Africii. Dar acele rute erau prea lungi şi prea costisitoare. Prin urmare, către anul 1969, aceştia au provocat companiile norvegiene de transport cu camioanele, dacă cineva s-ar apuca de livrat piese navale din Oslo spre oraşul Bandar Abbas din Iran, pe malul Golfului Persic, pe uscat.

O companie din Sanjefjord a acceptat. Compania se numea Johan Evensen & Sonner AS, sau Johan Evensen şi fii, cum ar veni. Aceştia existau de mult pe piaţă şi foloseau la acea vreme deja doar camioane Scania-Vabis. Ei au fost cei care au acceptat provocarea şi au organizat un traseu, care a ajuns să se numească Bandar Abbas Express.

Foto: Câteva camioane Scania care au parcurs Bandar Abbas Express, restaurate, la o întâlnire a şoferilor din zilele noastre

Ruta avea 16.000 km dus-întors şi dura, în mediu, 28 de zile, iar pe ea au mers camioane Scania LBS 76, LBS 110, apoi şi LBS 140. Prima călătorie a pornit la 29 octombrie 1969, cu un LBS 76, fabricat în 1964. Echipajul era format din Ole Johnny Evensen şi Arne Johansen. Aceştia au avut nevoie de 22 de zile pentru a ajunge la Bandar Abbas şi înapoi.

Traseul mergea prin Norvegia, Danemarca, apoi Germania de vest, Austria, după care urma Iugoslavia, Bulgaria şi Turcia. Bosforul era trecut pe feribot după care urma partea asiatică a Turciei. După Ankara, urma cea mai periculoasă zonă până la hotar cu Iranul. Azi am fi tentaţi să credem că Iranul ar fi fost mai periculos, însă anul 1969 era încă înainte de revoluţia din Iran, iar această ţară era una din cele mai democratice şi liberale din Orient pe atunci. Turcia, însă, avea o mulţime de hoţi ce vânau şoferii de camioane la drum. Aşa că şoferii norvegieni goneau în viteză pe această porţiune şi nu opreau decât la posturi de poliţie.

Foto: Pagini dintr-o revistă veche, ce prezintă traseul Bandar Abbas Express

Atât Turcia, cât şi Iranul, însă, erau dificile din punct de vedere a drumurilor şi reliefului. Erau zone cu drumuri adeseori acoperite de nisipuri deşertice, treceri montane, iar drumurile erau acoperite uneori doar cu pământ, nisip sau prundiş. Orice greşeală putea însemna blocarea camionului. Iar ajutorul nu era în preajmă şi nici nu putea fi chemat.

Mai mult ca atât, şoferii trebuiau să se descurce doar cu hărţi pe hârtie. Mulţi dintre ei îşi însemnau repere vizuale — spre exemplu acolo era o stâncă de formă specială, la dreapta trebuiau s-o iei la un kilometru după o caroserie abandonată, pe care n-o mai strângea nimeni. Şoferii erau pur şi simplu pe cont propriu, fără prea mult suport logistic de la dispecerat. Şoferii trebuiau să schimbe uleiul pe drum măcar o dată, şi o făceau singuri, având ulei şi filtre la ei. De asemenea, dacă drumul în deşert decurgea prin vânturi cu nisip, se schimba filtrul de aer al motorului mai des. Şi toate aceste lucrări le făceau şoferii.

Aceştia erau plătiţi bine, în schimb. Primeau 220 coroane norvegiene pe săptămână, plus 15 coroane pe fiecare kilometru. Pe lângă asta, primeau 45 de coroane pe zi pentru mâncare şi încă 50 de coroane pentru... mită. Da, contabilitatea companiei le elibera şoferilor bani ca aceştia să se poată descurca în ţările din orient, unde ciubucul era o normalitate. O călătorie de 4 săptămâni şi 16.000 km însemna, deci, pentru şofer circa 880 coroane în salariu de bază, plus 240.000 coroane pentru kilometrii parcurşi, fără a lua în calcul banii pe mâncare şi mită. Chiar fără a ajusta la inflaţia uriaşă dintre timp, e ca şi cum şoferii ar fi plătiţi cu circa 25.000 dolari pentru o asemenea cursă. Cu ajustări de inflaţie şi chiar cu luarea în considerare a 2 şoferi în echipaj, ar însemna peste 90 mii dolari de azi câştigaţi într-o asemenea cursă, la valoarea banilor din zilele noastre.

Camioanele treceau şi prin zăpezi, şi prin deşert, pe parcursul rutei, aşa că aveau şi lanţuri. Iar în Turcia şi Iran nimeni nu ştia până atunci camioanele Scania-Vabis, aşa că acele modele erau văzute ca adevărate modele-rege ale drumurilor. Şi, într-adevăr, camioanele erau printre cele mai superbe produse la acea vreme. Iar şoferii simţeau că fiecare drum e o extremă provocare, cu pericol pentru viaţă, cu necesitatea a multă pricepere şi dexteritate din partea lor. Unii şoferi au mers şi singuri pe această rută de 16.000 km. Foarte rar, se mergea şi în 3. Cel mai des, însă, erau echipaje din doi şoferi. Cea mai rapidă cursă pe această rută a durat doar 17 zile şi a fost făcută de un şofer pe nume Tore Sam Sorensen. În total acest şofer a făcut 6 asemenea curse şi o mică avere.

În total pe ruta Bandar Abbas Express au fost făcute 106 curse, din 1969 până în 1974. Criza petrolului din 1973 a ridicat costurile de transportare cu camioanele, iar între timp companiile navale au putut să facă uz de noi căi logistice, aşa că Bandar Express a fost oprită în favoarea unei rute şi mai lungi, apărută la scurt timp, dar despre ea — într-un alt articol. Bandar Express a rămas, însă, în istorie ca prima rută excepţional de grea şi de lungă, aproape imposibilă până când s-au găsit şoferi curajoşi şi camioane durabile care au făcut-o posibilă.