Ingineria curioasă a troleibuzelor TV 2E şi TV 20E, produse în România, la uzinele Tudor Vladimirescu

Troleibuzele au fost mult timp unul din tipurile principale de transport public în mai multe oraşe din România. Modelele mai moderne, produse în anii 70-80, s-au înrădăcinat mai mult în memoria colectivă, însă înainte de ele au existat două iteraţii ale unui prim model de troleibuz produs la scară mai mare în România. Nu e fost primul troleibuz, însă a fost modelul românesc care a impulsionat cel mai mult prezenţa şi răspândirea troleibuzelor în România. Îi spune TV 2E în forma sa iniţială, apoi TV 20E în forma sa evoluată, a fost produs la uzinele Tudor Vladimirescu din Bucureşti şi are o inginerie curioasă.

Trebuie să spunem din start că informaţiile detaliate despre aceste troleibuze lipsesc sau se găsesc în formă contradictorie în mediul online, pentru că vin dintr-o perioadă cu mult anterioară internetului şi digitalizării, aşa că cele mai credibile surse se găsesc în cărţi precum „Troleibuzul” de Doru Popescu şi Ion Oprean, din 1967, alte câteva reviste auto sau de ştiinţă şi tehnică, precum şi documente de arhivă din acea perioadă scanate. Am încercat să contrapunem toate informaţiile descoperite din multiple surse, pentru a verifica şi include doar pe cele veridice, dar, deoarece există oricum goluri şi-n acele surse, vom fi recunoscători pentru eventuale completări din partea cititorilor sau poate a celor care au avut contact direct cu ele în acea perioadă. Un fapt e cert, pe cât de admirabilă a fost iniţiativa de a produce local, în România, aceste troleibuze şi a le răspândi în oraşele din ţară, pe atât de dificilă a fost sarcina, cu multe deficienţe tehnice observate la primele etape, care au trebuit corectate în permanenţă.

Aşa cum spuneam, TV 2E nu a fost primul troleibuz produs în România, anterior la Întreprinderea de Transport Bucureşti fiind produs un troleibuz numit T12, de exemplu, care îmbina şasiuri modificate ale unor autobuze Renault şi electromotoare şi instalaţii electrice de tramvaie. Aceste troleibuze au fost fabricate în circa 70 exemplare, între anii 1955 şi 1958. În 1957 în România se decisese că transportul cu troleibuze trebuie dezvoltat rapid în marile oraşe ale ţării. Motivele sunt evidente — lipsă de emisii în oraş şi eficienţă mult mai mare în energia consumată şi, respectiv, în costul de operare. Pe lângă asta, în contextul planurilor ulterioare ale României de a construi hidrocentrale şi a deveni independentă energetic, transportul electric urban avea să-i fortifice această independenţă.

În Bucureşti şi Timişoara deja existau troleibuze şi reţelele acestora trebuiau extinse, iar în Constanţa, Braşov şi Cluj acestea urmau a fi create la o etapă iniţială, după care trebuiau să urmeze şi alte oraşe. Sarcina de a dezvolta un nou model de troleibuz, care să răspundă acestor necesităţi şi planuri, a revenit uzinelor Tudor Vladimirescu din Bucureşti, care produceau deja autobuzul TV1 din 1956. De fapt, inginerii deja experimentaseră cu ideea de a transforma acel autobuz în troleibuz şi creaseră un concept al acestuia, pe care-l analizau.

Foto: Autobuzul TV 1

E curios că autobuzul TV 1 era construit pe şasiul camionului SR-101, primul model de camion produs la Braşov. Acel camion se baza pe ingineria camionului sovietic ZIS-150, copiat la rândul lui de pe camionul american International Harvester KR-11. Respectiv, autobuzul TV 1 preluase şasiul de camion, cu tot cu motorul pe benzină al acestuia. Iar troleibuzul derivat din el preluase, la rândul lui, acelaşi şasiu, doar că electromotorul luase locul motorului pe benzină. Însă şasiul impunea multe limitări de amplasare a componentelor-cheie, care făceau construcţia troleibuzului ineficientă. Tocmai de asta, în 1958 proiectul troleibuzului TV 1 a fost abandonat pentru a fi conceput un alt troleibuz, pe baza autobuzului TV 2.

Foto: Camionul SR-101, pe baza căruia au fost create autobuzele TV 1, TV 2, TV 20, şi troleibuzele TV 2E şi TV 20E

Autobuzul TV 2 apăruse tot în anul 1958 şi avea la bază acelaşi cadru dur şi punţi ale camionului SR 101, însă motorul fusese amplasat în spate, într-o configuraţie mai modernă, care eficientiza folosirea spaţiului. Iniţial a fost acelaşi motor, după care s-a trecut la unul mai puternic, de pe SR 114. Dar această nouă amplasare a deschis calea şi configurării mai eficiente a unui nou troleibuz, care avea să devină TV 2E.

Foto: Autobuzul TV 2

Astfel, troleibuzul TV 2E avea motorul amplasat în spate, forţa fiind transmisă către puntea spate. Acesta a fost proiectat în România şi proiectarea lui a întâmpinat dilema dimensionării corecte, astfel încât acesta să încapă între ramele şasiului şi elementele de fixare. Problema proiectării venea din indisponibilitatea materialelor izolante mai avansate în România. Până şi sovieticii aveau deja materiale mai subţiri, care permiteau construcţia unor motoare electrice mai compacte. Materialele disponibile în România erau mai groase, cu cele subţiri abia experimentându-se, ele nefiind de o calitate corespunzătoare deocamdată. Aşa că s-a putut proiecta un motor de 74-77 kW în limitele de dimensiuni acceptate, deşi inginerii aveau practic şi proiectului unui motor 100-110 kW în aceleaşi dimensiuni, dar ar fi avut acces la izolatoare interne mai bune şi ar fi putut bobina mai multe fire.

La început, demararea lentă a troleibuzului era problematică din cauza lipsei mai multor trepte de control a motorului electric, fapt care a fost perfecţionat ulterior. După perfecţionările făcute, în pofida puterii relativ modeste motorul a fost calificat ca unul cu adevărat reuşit, despre el menţionându-se că era mai silenţios decât electromotorul de pe troleibuzul sovietic MTB-82.

Un fapt aproape de neimaginat pentru zilele noastre e că troleibuzul TV 2E nu avea servodirecţie la început, ea fiind adăugată abia pe varianta articulată. Pentru a uşura măcar un pic efortul necesar, caseta de direcţie avea deja un raport ce favoriza mai multe rotiri de volan pentru a direcţiona roţile, dar la troleibuz a fost montat şi un volan cu diametru de 50 cm, diametrul mai mare uşurând suplimentar forţa necesară. Totuşi, în final şoferii oricum trebuiau să depună un efort imens, mai ales în virările mai pronunţate la viteză mică.

E la fel de curios că panoul de comandă al şoferului nu avea vitezometru, pentru că viteza maximă a troleibuzului era de 45 km/h, în unele surse fiind indicat 50 km/h, prin urmare n-ar fi depăşit niciodată o viteză legală urbană. Tot instrumentarul de bord era relativ spartan, cu martori de bord elementari, fără iluminarea generală a bordului şi fără vopsea fosforescentă a inscripţiilor, care să fie văzute mai bine noaptea. Şoferii aveau, însă, indicatoare de presiune în sistemul pneumatic al troleibuzului, folosit la frâne şi la deschiderea uşilor. Pentru acest sistem, era montat un compresor electric, în spatele punţii faţă, care funcţiona mult mai zgomotos decât motorul principal, însă se includea intermitent, când presiunea din sistem scădea sub limita la care era prevăzută includerea compresorului. Uneori, compresorul se conecta cu întârziere, iar pentru a-l impune la conectare, şoferii efectuau câteva apăsări de frână, scăzând astfel presiunea în sistem şi provocând pornirea compresorului.

Troleibuzul avea două uşi, faţă şi spate, cea din faţă fiind formată din 3 elemente separate într-un grup de două elemente şi încă unul singular. Uşa spate avea 4 elemente, grupate câte 2. Uşile de deschideau în interior şi erau acţionate pneumatic, spre deosebire de troleibuzele sovietice, care avea electromotoare ce acţionau uşile prin acţiune mecancă directă asupra lor, considerându-se că atunci când troleibuzele circulă pline până la refuz închiderea lor mecanică e mai fiabilă. În TV 2E uşile erau urmate de două trepte, iar în zona punţii spate în habitaclu mai exista o treaptă. Şasiul de camion ce stătea la bază îşi spunea cuvântul, dar această configuraţie era o normalitate pentru acea perioadă. Datorită bunei echilibrări, însă, troleibuzul nu patina prea uşor iarna la demarări în rampă.

TV 2E a avut iniţial parbriz format din două secţiuni plate, iar apoi, o a doua ediţie revizuită i-a adus parbriz curbat. Troleibuzul avea 9,65 metri lungime, cu un ampatament de 4,47 metri şi o gardă la sol de 25 cm. Avea 87 locuri capacitate, dintre care 25 ar fi locurile pe scaune. Numărul locurilor pe scaune variază în funcţie de surse, şi e posibil ca aceasta să fi variat în funcţie de oraşul în care erau livrate. Troleibuzul cântărea 7.500 kg la gol şi avea o sarcină utilă de 5.500 kg. Dezvolta o acceleraţie de 1,2 m/s la pătrat. Primele troleibuze TV 2E au început a fi livrate în 1959, iar fabricarea şi livrarea lor a durat până în 1967, o actualizare majoră având loc în 1962, şi altele mai mici în permanenţă.

În 1967 a intrat în producţie modelul succesor TV 20E, bazat pe autobuzul cu acelaşi nume, care era, de fapt, o versiune perfecţionată pe acelaşi substrat tehnic. Crescuse capacitatea la 90 locuri, apoi a crescut şi puterea motorului de la 75 la 85 kW, viteza maximă ajungând la 55 km/h. Fusese rezolvată pe parcurs şi problema diferenţialului spate, care se dovedise problematic iniţial din cauza lubrifierii reduse şi a capacităţii de a rezista cuplului venit de la electromotor. Troleibuzul TV 20E s-a produs între 1967 şi 1974, ştafeta fiind ulterior preluată de troleibuze DAC, numite apoi şi Roman sau Rocar, diferite tehnic. Statisticile din arhivă arată că ar fi fost produse cel puţin 445 exemplare de TV 2E şi 55 exemplare de 20E.

E curios că a existat şi un troleibuz articulat, numit TV 2EA, conceput la ITB - URAC. Aceasta avea 15 m lungime şi păstra formula de tracţiune pe puntea spate a primului segment din articulaţie, deci remorca era trasă, neavând propulsie. Totuşi, atât puntea B, cea din spatele primului segment, cât şi puntea C a remorcii, erau cu roţi duble. Puntea C era una portantă, rigidă, montată pe foi de arcuri, fără posibilitate de virare sub acţiunea forţei laterale, iar această construcţie făcea remorca să oscileze mai mult decât s-ar fi dorit. Din această cauză, captatorii au fost montaţi pe segmentul A al troleibuzului, nu pe remorcă, aşa cum se practică de obicei la troleibuzele articulate. Dacă s-ar fi montat pe remorcă, acestea ar fi sărit mult prea des de pe fire. În schimb, troleibuzul articulat a avut deja servodirecţie pneumatică. Motorul electric era mai puternic, având 130 kW. S-au produs doar 15 troleibuze articulate.

Aşa cum spuneam, probleme tehnice au fost observate în număr mare în primii ani, ele fiind incluse în rapoarte de inspecţii, şi o mare parte din ele a fost corectată. Aceste probleme vizau ceea ce am menţionat deja mai sus, dar şi scaunele prea înalte la început, incomode, contactori prea zgomotoşi la motorul electric, lipsa unui proiect corespunzător de trasare a cablajelor, probleme la încălzirea habitaclului pe timp de iarnă, postul de condus spartan. Totuşi, fabricarea troleibuzelor la uzinele Tudor Vladimirescu a permis renunţarea la importul a 300 de troleibuze din URSS sau Cehoslovacia, se spuneau în relatările din anii 60. Troleibuzele şi autobuzele se fabricau pe aceeaşi linie de asamblare la uzine, iar la un moment dat se ajungeau la 950 de troleibuze şi autobuze fabricate anual, o cifră care plasa uzina în top 6 din Europa la numărul de asemenea vehicule fabricate, citând informaţiile de atunci.

Foto: Mentenanţa troleibuzelor în garaj

Fiind o primă încercarea de pune producţia la scară mare, cu multe elemente proiectate de la zero, în loc de a fi importante, inevitabil s-a trecut prin erori de proiectare şi carenţe în execuţia fabricării. Dar multe din aceste carenţe au fost ulterior înlăturare, iar industria a căpătat experienţa necesară pentru următoarele modele şi iteraţii. Au circulat în Bucureşti, Constanţa, Timişoara, Cluj şi Braşov, aşa că mai ales locuitorii acestor oraşe le au în memorie, or, eventual, cei care le-au vizitat des sau poate şi-au petrecut anii de studenţie acolo. În anii 80 toate au fost retrase, aşa că a trecut multă vreme de când aceste troleibuze nu au mai fost văzute pe străzile din România.

Foto: Bucureşti, troleibuze vizibile pe stânga, tramvai pe dreapta