Producătorii japonezi Toyota, Mazda, Honda şi Suzuki recunosc că au falsificat ani la rând parametrii de siguranţă şi emisii pe mai multe modele

La sfârşitul anului trecut în Japonia a ieşit la iveală un scandal uriaş, în care Daihatsu a fost descoperit şi a recunoscut că a falsificat timp de peste 30 de ani rezultatele testelor de siguranţă, manipulând exemplarele care erau testate pentru a indica rezultate mai bune, în timp ce maşinile vândute clienţilor aveau elemente lipsă, spre exemplu le lipseau ranforsări similare din uşi, fiind astfel mult mai puţin sigure decât cele din teste oficiale. Atunci Toyota, proprietara Daihatsu, a declarat că nu ştia nimic despre toate aceste practici, iar întrucât la unele fabrici din Malaysia şi Thailanda, unde se fabricaseră modelele problematice, mai fuseseră fabricate şi modele Mazda şi Subaru, autorităţile japoneze au început anchetarea tuturor acestor producători. Şi ceea ce au descoperit e o întreagă practică de falsificare a rezultatelor de siguranţă şi emisii pe zeci de modele japoneze, de-a lungul a multor ani.

În Japonia, ca un model să poată fi vândut, e nevoie ca acesta să treacă prin teste de siguranţă, dar şi prin măsurări obişnuite de performanţă, emisii şi parametri standard de siguranţă. Legea spune că producătorii auto sunt lăsaţi să facă toate aceste pe intern, depunând aceste date entităţii de omologare, după care modelul poate fi vândut dacă se încadrează în parametrii corecţi.

Ei bine, se pare că această încredere mare pe care statul japonez o are în producătorii săi a dus la o situaţie în care aceştia au falsificat tot mai des datele despre modelele lor. Ancheta autorităţilor japoneze a descoperit că datele despre zeci de modele Toyota, Honda, Mazda şi Suzuki au fost falsificate ani la rând, iar practica a durat atât de mult, încât multe modele nici măcar nu mai sunt în producţie deja. Iar cele care se mai află în producţie curentă au primit interdicţie temporară de vânzare în Japonia.

În cazul Toyota, sunt afectate 7 modele, unul din ele fiind Lexus RX, iar altele modele precum Toyota Yaris Cross, Corolla Axio, Crown, etc. Unele modele au încărcări relativ uşoare, precum bazarea informaţiilor depuse pe teste interne mai riguroase, şi anume pe aceste încălcări oarecum nobile a pus accent azi preşedintele Toyota, Akio Toyota, în faţa presei, cerându-şi scuze.

Dar de fapt, mai există şi încălcări mai grave, precum airbag-uri declanşate de timer-e în timpul testelor de impact, nu de impactul propriu-zis. Deci maşina ea lovită de o barieră, doar că airbag-ul nu era declanşat de un senzor de decelerare, provocat de impact, ci de un ceas, efectiv, care calcula momentul declanşării, pentru ca maşina să înregistreze mai simplu datele conforme pentru omologare. Toyota spune, însă, că siguranţa maşinilor sale nu e afectată de aceste devieri de acumulări de date pe care le-a admis.

Aceeaşi încălcare a fost admisă şi de Mazda, pe modelul MX-5, dar şi modele care nu mai sunt în producţie, precum Mazda6, Mazda2 şi Axela.

Mazda a mai fost prinsă şi la trişarea emisiilor, făcând testele de omologare pentru emisii pentru două modele cu soft modificat la motoare, astfel încât timpii de combustie să fie modificaţi, iar emisiile să conţină mai puţin CO2. Acest soft modificat a fost prezent doar pe maşinile de pe care se acumulau date, în timp ce maşinile clienţilor cu soft standard emiteau mai mult CO2. Şi Mazda a anunţat azi că regretă profund „inconvenienţele” pe care le-a cauzat şi consideră descoperirile „foarte importante”.

Honda a fost prinsă cu încălcări ceva mai puţin grave, şi ele ţin de măsurarea incorectă sau aproximativă a puterii motoarelor, în special a electromotoarelor din sisteme hibrid. De asemenea, nivelul de zgomot scos de maşini era falsificat adeseori, uneori prin manipularea greutăţii maşinii, ca ea să treacă într-o altă categorie şi să treacă omologarea. Tocmai 22 de modele trecute şi curente au fost afectate.

Iar la Suzuki problema e mai gravă, dar modelul găsit cu încălcări e doar unul — Alto LCV. Distanţa de frânare a acestuia era neconformă cu standardul minim de siguranţă, din cauză că presiunea în sistemul de frânare putea fi mai mică decât trebuia. Suzuki nu s-a obosit să modifice sistemul de frânare şi să rezolve problema, ci doar a scris cifre din capul său pentru omologare, modelul a trecut astfel acceptul de omologare, iar maşina a fost produsă şi livrată clienţilor cu aceleaşi frâne neconforme.

Multe din aceste probleme identificate acum, au fost raportate benevol de producătorii japonezi după ce ministerul japonez al transporturilor a iniţiat ancheta şi i-a îndemnat pe aceştia să-şi raporteze de bună voie problemele. Doar că aceste probleme sunt atât de variate, extinse pe atât de mulţi ani şi unele din ele atât de grave, încât acum autorităţile japoneze vor merge să inspecteze şi mai profund toţi producătorii auto, iar ceea ce ar putea descoperi acolo ar putea să ne facă să înţelegem că problemele menţionate azi sunt doar un vârf de iceberg.