Producătorul european de baterii Northvolt e nevoit să-şi reconsidere planurile de dezvoltare din cauza a trei probleme pe care trebuie să le înfrunte simultan

Northvolt e compania europeană cea mai avansată în producţia şi dezvoltarea tehnologiilor de baterii, având deja mai multe fabrici pe continentul european, care produc atât baterii pentru automobile şi camioane, cât şi baterii mari încadrate în containere pentru centrale de stocare la nivel de sistem energetic. Northvolt are fabrici în Suedia, Polonia şi una care trebuia să înceapă a fi construită în Germania, în paralel cu planuri mari de creştere pentru America de Nord. Însă acum Northvolt e nevoit să-şi reconsidere planurile de dezvoltare din cauza a trei probleme majore, pe care trebuie să le înfrunte simultan.

Şeful Northvolt, Peter Carlsson, a anunţat că, compania pe care o conduce a intrat acum într-o fază de reconsiderare a planurilor de creştere, admiţând că multe dintre aceste planuri ar putea fi amânate în timp sau chiar remodelate.

Prima problemă o reprezintă temperarea cererii pentru maşinile electrice în Europa şi în multe alte regiuni ale lumii, care determină mulţi producători să amâne dezvoltările şi lansările de noi modele electrice, iar asta amână şi cererea pentru baterii. În cazul lui Northvolt, însă, principalii săi clienţi sunt BMW, care n-a anunţat amânări sau renunţări la planuri pentru modele electrice, dar şi Volvo, care e la fel de determinat să fie printre primii producători mari din lume care face o tranziţie completă la maşini electrice.

Problema celor de la Volvo e că modele lor electrice noi, EX-30 şi EX-90, sunt lansate cu mari întârzieri din cauza deficienţelor tehnice în procesul de fabricare şi soft, iar asta diminuează cererea pentru bateriile Northvolt.

Volvo a încheiat un parteneriat cu Northvolt, prin care cele două companii construiesc o fabrică deţinută împreună, iar acea fabrică trebuie să livreze baterii pentru modele Volvo şi Polestar din Europa, iar între timp Volvo se obligase să cumpere 15 GWh de baterii anual de la fabrica actuală Northvolt din Suedia. Şi întrucât Polestar are acum mari probleme cu cererea sa de maşini, iar modelele Volvo încă mai folosesc multe baterii CATL, cei de a Northvolt văd situaţia acestor livrări într-un context instabil. Iar pe lângă asta, Geely, proprietarul Volvo, a anunţat de curând că a dezvoltat propriile baterii LFP în China, care vor ajunge inevitabil să echipeze şi modele Volvo.

Foto: Producţie de celule de baterii la Northvolt

Iar aici vine cea de-a doua problemă — faptul că Northvolt nu are dezvoltate baterii LFP, iar acestea au devenit brusc foarte importante în industrie, demonstrând calităţi comparabile cu cele litiu-ion NMC, dar având costuri semnificativ mai joase. Northvolt a pus miza pe o altă tehnologie de viitor, cea a bateriilor cu stare solidă pe bază de natriu şi minereu de fier, care exclude şi metalele precum cobaltul, manganul, sau nichelul, dar şi mult mai răspânditul litiu, făcând uz de minereuri mult mai uzuale, ca fierul şi natriul. Northvolt a adus această tehnologie la maturitate şi la o densitate energetică de 160 Wh/kg, dar încă mai are nevoie de circa un an până să o poată scala în producţie.

Dacă va reuşi să producă baterii cu stare solidă cu performanţele anunţate în toamna anului trecut, producătorul european va face cu siguranţă un salt imens în tehnologie şi în ceea ce va putea oferi el pe piaţă, având potenţialul de a deveni unul dominant în lume. Până atunci, însă, poziţia Northvolt e contestată de bateriile LFP, pe care tot mai mulţi producători le caută, iar Northvolt nu le are în portofoliu şi nici nu le poate dezvolta suficient de repede, riscând să le submineze pe cele cu stare solidă, care ar avea un potenţial şi mai mare.

Iar cea de-a treia problemă e comanda imensă de 2 miliarde de dolari, anulată recent de BMW din contractul producătorul german cu Northvolt. Problema acolo e în întârzierile în livrări pe care le-a generat Northvolt către BMW, dar şi în rata mare de erori date de bateriile fabricate de compania suedeză. Deci există şi probleme de fiabilitate care trebuie rezolvate, iar BMW a anunţat public că nu întrerupe relaţiile cu Northvolt, ci dimpotrivă, e gata să comande volume similare de baterii de generaţie nouă, dacă acestea vor fi lipsite de probleme tehnice.

Şi aceleaşi probleme de întârzieri în livrări au fost semnalate şi de Scania, producătorul de camioane care are cu Northvolt o fabrică de baterii în comun. Scania încă nu a recurs la anulări de contracte, dar aceste semnale certifică faptul că Northvolt are probleme nu doar pe partea de cerere, ci şi de livrări deja contractate.

Iar şeful Northvolt spune că aceste probleme vin parţial din cauza furnizorilor de materiale pentru baterii, provenit din minerit şi reciclări, aici Peter Carlsson referindu-se la companii precum BASF şi Umicore. Şeful Northvolt spune că cererea mai mică pentru maşini electrice a determinat şi aceşti furnizori de materie primă pentru baterii să anuleze sau să amâne unele din propriile lor proiecte, prin care să poate extrage sau produce materiale pentru compoziţia dorită de Northvolt pentru bateriile sale, în ceea ce pare a fi un cerc vicios.

Aşa că, având toate aceste provocări concomitente de înfruntat, Northvolt e nevoit să-şi reconsidere planurile de dezvoltare, fiind la o răscruce de căi, în care va fi nevoit să ia decizii importante pentru viitorul său. Şi toate aceste decizii vin într-o perioadă în care producătorul european e încă departe de a fi în profit, având în 2023 o pierdere netă operaţională de 1,03 miliarde de dolari, faţă de o pierdere de 322 milioane în 2022. La 1,1 miliarde pierderi, Northvolt a avut vânzări de doar 128,3 milioane de dolari în 2023, cu doar 21 milioane mai mult decât în 2022. Deci la fiecare dolar încasat de companie, ea mai pierde aproape 9 pe deasupra.

E o situaţie oarecum de înţeles, însă, la etapa în care o companie ca Northvolt investeşte masiv în extindere, construcţie de noi fabrici, cercetare şi dezvoltare. Însă atunci când apar asemenea probleme în jur, precum cele descrise în acest articol, se impune inevitabil o reconsiderare a acestor planuri. Va fi lăsat Northvolt să falimenteze? Cu siguranţă nu, în niciun caz, fiind prea important la nivel strategic pentru Suedia şi pentru întreaga Uniune Europeană. Mai mult ca atât, în raportul anual al celor de la Northvolt ei menţionează că, deşi au generat pierderi de peste 1 miliard anul trecut, au asigurată finanţare de 15 miliarde de dolari. Deci, există finanţare pentru a continua dezvoltarea. Doar că toate aceste planuri de dezvoltare trebuie cântărite cu mult mai multă prudenţă în condiţiile actuale de piaţă.